Что получится, если скрестить внедорожный грузовик с туристическим автобусом.
Константин Закурдаев
В России с ее огромными пространствами, никогда не знавшими благоустроенных дорог, просто не могла не родиться идея создать автобусы повышенной проходимости. Они появились уже давно: это так называемые вахтовки, то есть вахтовые автобусы на базе полноприводных «Уралов» и КАМАЗов. И все же, пассажирские кузова-фургоны, поставленные на раму грузовика, по внешнему виду, а тем более по уровню комфорта, не чета настоящим автобусам. Еще можно вспомнить ПАЗ-3206, специально разработанный для проселка: по сути, обычный «пазик» с полноприводной трансмиссией от «Садко». Но он совсем не похож на адаптированный для сложных дорожных условий туристический лайнер, уподобить которому «Газпром» решил вахтовку нового поколения. За воплощение газпромовской идеи в жизнь взялись специалисты КАМАЗа, которые и сделали автобус-внедорожник КАМАЗ-6250, и снаружи, и внутри максимально схожий с междугородным автобусом.
Для него заимствовали шасси серийного двухосного грузовика КАМАЗ-43502 со всеми его внедорожными атрибутами, включая полный привод, лебедку и систему подкачки шин. Серийное шасси хорошо с точки зрения снижения затрат на развертывание производства и на последующее сервисное обслуживание. Впрочем, ряд новшеств в него внесли: заднюю рессорную подвеску заменили пневматической, а на место камазовского силового агрегата в составе рядной дизельной шестерки КАМАЗ-667 и 9-ступенчатой «механики» поставили китайский газовый двигатель в паре с китайской гидромеханической коробкой передач. И если в перспективе просматривается возможность заменить этот двигатель близким по характеристикам отечественным, в Набережных Челнах как раз осваивают его производство, то вот российской автомобильной ГМП взяться попросту неоткуда. Хотя на КАМАЗе уже разработаны собственные автоматизированные механические коробки передач, премьера которых состоялась на Comtrans 2023, но покупатели внедорожников всегда предпочитали именно гидромеханические трансмиссии.
Использование для КАМАЗ-6250 шасси стандартного грузовика предопределило переднее расположение двигателя. Здесь вполне резонно появляется вопрос: раз уж приняли решение делать пусть и внедорожный, но все же автобус среднего класса, наверное, правильнее было бы выбрать для него заднемоторную компоновку? Те более, что это определенно улучшило бы проходимость, которая во многом зависит от минимизации нагрузки на передние колеса. Но, во-первых, раз крутящий момент передается на оба моста, а не только на задний, то перенос силового агрегата в корму не сказался бы на упрощении и облегчении трансмиссии. Во-вторых, в этом случае не получилось бы воспользоваться всеми выгодами от применения стандартного шасси. Конечно, в отличие от грузовика, у автобуса переднее расположение движка создает некоторые сложности: при его ремонте кабину ведь не поднимешь. Но, видимо, разработчики справедливо сочли это меньшим из зол.
Кузов КАМАЗ-6250 выполнен по каркасно-панельной схеме. В его основе сваренный из стальных труб каркас с внешней композитной обшивкой. Нельзя не разглядеть в стилистике передней маски фирменные черты камазовских грузовиков поколения К5. Салон, действительно, не хуже, чем у междугородных автобусов. Все сиденья раздельные, с высокими, регулируемыми по углу наклона спинками. Над ними во всю длину кузова протянулись потолочные багажные полки. Под полом салона — отделение для багажа с внешним доступом. По данной причине пол получился весьма высоким: при посадке в автобус подниматься придется аж по пяти ступенькам, нижняя из которых выдвигается при открывании двери. Шаг сидений вполне приемлем: пассажиры не упираются коленями в спинку впереди стоящего кресла. Правда, только до тех пор, пока его пассажир не решит вздремнуть, откинув спинку, — в этом случает комфорту того, кто сидит сзади, приходит конец. И компромисс здесь невозможен: нужно или увеличить шаг сидений, или отказаться от откидных спинок.
Наверняка многие из тех, кто сейчас читает эти строки, задаются вопросом: не проще ли было поставить аналогичные сиденья в обычную вахтовку, и дело с концом? На самом деле, у КАМАЗ-6250 есть перед ней по меньшей мере два преимущества. Во-первых, его кузов соответствует всем автобусным требованиям безопасности. В частности, гарантированно сохранит целостность при опрокидывании. Во-вторых, КАМАЗ-6250 рассчитан на перевозку 32 пассажиров — его вместимость в полтора раза больше, а значит, эксплуатация рентабельнее.
Что, собственно, и дает этому автобусу-внедорожнику шанс стать серийным. Тем более, осенью 2022 года было подписано соглашение, согласно которому КАМАЗ поставит «Газпрому» более четырех сотен таких автобусов.
Что еще почитать:
Выдержит лютый холод: чем уникален новый российский вездеход Урал "Арктика"
Подписка на рассылку материалов Автопарка
Редакция рекомендует:
(3 оценок, среднее: 3,33 из 5)
Загрузка...
Статьи по теме
Популярное
