У «китайцев» нет альтернатив? Что происходит с продажами новых автобусов в России

По итогам 2023 года автобусы отечественных марок заняли значительную долю продаж в России — 72,9 %. Это сегмент рынка, на который пока не повлияла экспансия китайских брендов.

По данным агентства «Автостат Инфо», рынок новых автобусов (без микро- и малых автобусов на базе LCV, то есть категории M2) вырос на 26 % до 17,1 тыс.

Производство автобусов категории М1 и М2 (полной массой до 5 тонн), по данным Федеральной службы государственной статистики, Росстата, выросло на 68 % до 23 тыс., тогда как категории М3 (массой более 5 тонн), включая машины малого, среднего, большого и особо большого классов (кроме электробусов) выросло не так значительно — на 10,9 % до 14,1 тыс.

По данным компании «АСМ-холдинг», производство автобусов в РФ в 2023 году выросло на 43,9 % до 37,6 тыс., а вот выпуск иномарок снизился на 32,2 % до 1,88 тыс., и их единственным производителем остался «СТ Нижегородец».

Производство автобусов категории М2, то есть особо малого и малого классов (на базе LCV), выросло на 2/3 (на 66,7 %) до 22,6 тыс.

Выпуск электробусов подскочил в 8,7 раза — до 638 ед., из которых львиная доля (497 ед.) пришлась на модель КАМАЗ-6282 (рост в 8,7 раза), и еще 111 ед. (рост в 37 раз) произвел ЛИАЗ (модель 6274), а также сам Горьковский автозавод выпустил 8 единиц ситибусов «Газель е-Сity».

ГОСУДАРСТВО ПОМОГЛО

Сегмент автобусов (категория M3) вырос в 2023 году до 17,07 тыс. (+25,7 %), где отечественные производители заняли 76,2 % рынка (13 тыс., +13,9 %) против 84,1 % годом ранее, а иномарки заняли 23,8 % (4,05 тыс.), причем на китайские марки пришлось 3,83 тыс. и 22,4 % рынка (от иномарок 94,5 %) против 14,5 % годом ранее. Наибольшая доля «китайцев» была в сегментах междугородных и туристических автобусов большого класса. Так что сказать, что российский рынок совсем уж не испытал воздействия китайского импорта нельзя.

На городские автобусы пришлось 54 % рынка против 55 % в 2022‑м, на пригородные — 34 % (против 29 % в 2022‑м) и 11 % (те же 11 %) — на междугородные, тогда как на все прочие типы (экскурсионные, школьные и другие) — всего 1 % рынка против 5 % годом ранее, в том числе на вахтовые — 469 ед. (–23,5 %).

По оценке директора департамента аналитики ГК «Современные транспортные технологии» Анастасии Красильниковой, рынок автобусов в 2023 году составил 16,5 тыс. единиц, по отношению к 2022 году, рост — 28 %. Главным драйвером рынка стала программа обновления парков пассажирского транспорта с использованием специальных казначейских кредитов. «Программа дала мощный импульс транспортным реформам в стране. Важно, что основной акцент в ней был сделан на решении проблемы мобильности людей не только в больших, но и малых городах, в районных центрах, которые особенно нуждаются в новом транспорте», — отметила эксперт. Анастасия Красильникова добавила, что для поддержания автопарков в удовлетворительном состоянии нужно обеспечивать обновление на уровне 10–12 % в год. Поэтому важно, чтобы программа СКК (Специальный казначейский кредит) была продолжена и имела долгосрочный характер. Это позволит регионам планомерно обновлять парки и заблаговременно строить заправочную инфраструктуру для экологически чистых видов транспорта. В свою очередь производители, имея долгосрочный гарантированный заказ, смогут закладывать инвестиции в совершенствование модельного ряда, вести разработки под перспективные потребности регионов, обеспечивать ритмичную работу производств у себя и у поставщиков компонентов.

Управляющий продажами пассажирской техники компании «Русбизнесавто» Владимир Жуков считает, основным драйвером роста стали госпрограммы по обновлению пассажирских парков техники, которые позволили на 100 % загрузить отечественные автобусные заводы заказами. «Госпрограммы обновления пассажирской транспортной отрасли помогли буквально выжить производителям в сложнейших условиях, требующих скорейшей замены поставщиков основных комплектующих и технологий, привычно используемых до этого продолжительное время», — отмечает эксперт.

Генеральный директор «ТЕХИНКОМ-Экспресс» Елена Хлюстикова считает, что отечественным производителям помогли две программы — поддержка за счет средств Фонда национального благосостояния и программа СКК. Эти программы направили деньги в регионы на обновление пассажирского транспорта.

ГАЗ В МОТОРЫ

По типам двигателей спрос распределился так: на дизельные автобусы пришлось 68 % рынка против 50 % в 2022‑м, на бензиновые — только 12 % (14 % в 2022‑м и 25 % в 2021‑м) из-за прекращения выпуска на ЗМЗ бензиновых V8, на метановые — 17 % (18 %) и на смешанные (газ пропан+бензин) — 3 % против 18 % годом ранее.

По мнению Владимира Жукова, наращивание внутреннего потребления газомоторного топлива — стратегическая задача России: это очень выгодно и экономически, и в плане минимального воздействия на окружающую среду. «Техника на ГМТ сейчас для перевозчиков выглядит предпочтительнее электробусов, которые с учетом необходимой для них инфраструктуры очень дороги», — говорит представитель «Русбизнесавто». Защиту окружающей среды и удешевление эксплуатации называет важными преимуществами газомоторных автобусов Елена Хлюстикова («ТЕХИНКОМ-Экспресс»).

«Газомоторное топливо — это исключительно перспективное для отрасли коммерческого транспорта направление. Помимо вклада в экологию, это топливная эффективность. Сейчас закупки ГМТ автобусов проходят, главным образом, по программе «Безопасные и качественные автомобильные дороги». Это очень важная и действенная программа, рассчитанная на транспорт большого класса для городских агломераций, — комментирует Анастасия Красильникова. — В свою очередь, для покупателей газовых автобусов среднего и малого классов важной мерой поддержки всегда была программа Минпромторга РФ по субсидированию покупки газовой техники. Однако размер субсидии по этой программе за последние годы был срезан в три раза. Например, по автобусам КПГ категории М3 до 10 м в 2016 году субсидия составляла 1,5 млн руб., сегодня — 525 тыс. руб. Такой размер субсидии не покрывает разницу в стоимости между дизельной и газовой техникой. А помимо инвестиций в автомобили, местные транспортные предприятия должны еще инвестировать в заправочную инфраструктуру и модернизировать парки для обеспечения безопасной эксплуатации газовой техники. Все это требует более действенных мер поддержки рынка, поэтому для стимулирования расширения парка газомоторного транспорта необходимо как минимум вернуть размер субсидии на покупку КПГ-автобусов до первоначального уровня».

ЛИДЕРЫ ПРОДАЖ

Лидировал по продажам российский ПАЗ с 6,43 тыс. (+15,9 %), а вторым стал китайский Yutong с 2,09 тыс. (+78,3 %). Далее идут: ЛиАЗ с 1,77 тыс. (+62,5 %), НефАЗ с 1,7 тыс. (+7,9 %) и «Волжанин» с 1,26 тыс. (+9,4 %). Российские производители лидируют в сегментах малых, а также средних, больших и особо больших городских автобусов.

«Рост продаж китайских автобусов не повлиял на количество заказов и объем выпуска российских автобусных заводов, поэтому ситуация угрожающей нам не представляется. Напротив, китайские автобусы помогают изменить ситуацию со стремительно стареющим автобусным парком России», — считает Владимир Жуков.

Елена Хлюстикова уверена, что экспансия автобусов китайского производства произошла ровно потому, что отечественные производители не могут предложить продукт. «Ни один из российских заводов автобусы междугородние и туристические машины большого класса не выпускает. Поэтому вполне закономерно китайские производители заняли эту нишу», — говорит эксперт.

Стоит обратить внимание на уверенный рост продаж электробусов: в 2023 году было реализовано 475 ед. (рост почти в 2 раза), из которых 470 ед. российских марок и только 5 иномарок (рост в 5 раз).

Вот как это комментирует Анастасия Красильникова (ГК «СТТ»): «Программа комплексного развития городского наземного электрического транспорта показала высокую эффективность в пилотных регионах, и ее распространение и на другие регионы было бы целесообразно. Электробусное направление развивается, наша компания предлагает клиентам электробусы большого класса ЛиАЗ, которые активно участвуют в программе. Стоит отметить, что стоимость батареи диктует высокую стоимость таких транспортных средств, ввиду чего электробусы могут себе позволить только крупные города. В то же время, полагаем, что для решения экологических проблем электробусы могут также найти свое применение, например, в курортных зонах, в виде транспорта малого класса для перевозки небольших групп, или в городах, где сильно загрязнен воздух. Мы готовимся вывести на рынок «Газель e-City», электрическую модификацию микроавтобуса «Газель City», с запасом хода на одной зарядке до 150 км. Этот транспорт уже прошел тестовую обкатку в Москве, скоро начнутся эксплуатационные испытания в Сочи и Южно-Сахалинске».

В топ-5 моделей автобусов за 2023 год все машины были российскими, так самым популярным остался ветеран малого класса ПАЗ-3205 с 2,28 тыс. (–8,5 %). Впрочем, доля этой модели на рынке в 2023‑м снизилась до 13,4 % против 18,4 % в 2022‑м. На второе место вышел малый «Вектор Next» с 2,13 тыс. (рост в 5,8 раза), далее на 3‑м месте идет среднеразмерный служебный ПАЗ-4234 с 1,61 тыс. (+60,7 %), а за ним — 12‑метровый городской и пригородный автобус большого класса НефАЗ-5299 с 1,39 тыс. (–5,1 %). Топ-5 замкнул низкопольный городской ЛиАЗ-5292 с 1,1 тыс. (+54,6 %).

Согласно базовому сценарию прогноза НАПИ, на российском рынке автобусов в 2024 году будут продаваться в основном российские бренды, в меньшей степени белорусские и китайские марки. Продажи автобусов, ввозимых по параллельному импорту, и автобусов иностранных брендов, произведенных на территории КНР и «дружественных» стран, будут незначительны.

Российский рынок новых автобусов в 2023 году претерпел серьезные изменения в связи с резким ростом ввоза китайских автобусов в большом, особо большом и среднем классах, тогда как в сегменте микроавтобусов превалировали российские марки (если конечно таковой можно считать Sollers Atlant, который, по сути, китайский JAC Sunray).

Кроме того, в 2023‑м, еще до существенного повышения утилизационного сбора в августе, дилеры китайских марок завезли множество междугородных автобусов, что привело к затовариванию рынка в конце года. Кстати, в начале 2024‑го цены на автобусы взлетели, тогда как их продажи обвалились.

Прогноз НАПИ по продажам автобусов в 2024 году составляет по пессимистичному сценарию 14,83 тыс., по базовому сценарию — 15,98 тыс., а по оптимистичному — 16,62 тыс.

«В 2024‑м сохранится темп продаж на уровне 2023 года. Вероятнее всего, по итогам года мы увидим, что доля продаж автобусов российского производства увеличится во всех сегментах рынка», — считает Владимир Жуков.

«Думаю, что все сохранится, если государство будет выделять деньги на приобретение транспорта. Если программы не будут сохранены в прежнем объеме или даже больше, то соответственно пойдет спад рынка», — комментирует перспективы на 2024 год Елена Хлюстикова.