Top.Mail.Ru
ЛиАЗ-5292 – первый низкопольный автобус российского производства: смотрим, что изменилось в нем за 15 лет

ЛиАЗ-5292 – первый низкопольный автобус российского производства: смотрим, что изменилось в нем за 15 лет

фото: автора / 04.10.2020
Ликинский автобусный завод «Группы ГАЗ» наращивает выпуск новой версии 12,4‑метрового низкопольника серии ЛиАЗ-5292. Машина получила ряд важных конструктивных изменений, позволяющих ей обслуживать маршруты протяженностью более 50 км. Первым крупным покупателем пригородно-междугороднего исполнения «девяносто второго» стало АО «Мострансавто».

Михаил Ожерельев

ЛиАЗ-5292 – первый низкопольный автобус российского производства: смотрим, что изменилось в нем за 15 лет

Две служебные двери, большая накопительная площадка, оборудованная креплениями для инвалидных колясок, двухуровневый пол с невысокими ступенями в задней части салона — фактически этот автобус позиционируется как пригородный. Однако в его салоне установлены такие же пассажирские кресла, как на машинах для междугороднего сообщения: мягкие, с высокими спинками, откидными столиками, багажными сеточками и подлокотниками со стороны прохода, а самое главное — с трехточечными ремнями безопасности. Последнее обстоятельство как раз и позволяет ставить такие ЛиАЗы на обслуживание маршрутов протяженностью более 50 км, которые по действующему законодательству уже приравниваются к междугородным.

ЛиАЗ-5292 – первый низкопольный автобус российского производства: смотрим, что изменилось в нем за 15 лет
ЛиАЗ-5292 – первый низкопольный автобус российского производства: смотрим, что изменилось в нем за 15 лет
ЛиАЗ-5292 – первый низкопольный автобус российского производства: смотрим, что изменилось в нем за 15 лет
В комбинации приборов новый большой цветной дисплей.

ОЧЕНЬ ПОДВИЖНОЙ СОСТАВ

Казалось бы — существует жесткое разграничение автобусов на городские, пригородные и междугородные, в том числе и на уровне их конструкции. Однако в ряде случаев производители стремятся к унификации модельного ряда. Результатом такой экономии стало появление изначально городских машин, «заточенных» под работу на дальних рейсах. Модели, способные обслуживать маршруты большой протяженности, предлагают, в частности, Волжский и Минский автозаводы. До недавнего времени «Группа ГАЗ» предлагала две модели междугородных автобусов с высоким уровнем пола. Теперь к ним добавилась третья — созданная на базе городского низкопольника.

ЛиАЗ-5292 – первый низкопольный автобус российского производства: смотрим, что изменилось в нем за 15 лет
Тахограф и система видеонаблюдения входят в базовую комплектацию.

ЛиАЗ-5292, первый полностью низкопольный автобус российского производства, выпускается вот уже 15 лет. За это время конструкция машин этой серии неоднократно менялась, причем порой кардинально — взять хотя бы изменение расположения двигателя с поперечного на продольное. Менялась и внешность. Рестайлинговый вариант ЛиАЗ-5292 с полностью обновленным дизайном кузова вышел в свет в конце 2013 года, перед зимней Олимпиадой-2014 в Сочи. Кстати, именно тогда машина получила новые переднюю и заднюю маски, состоящие из нескольких элементов, что существенно облегчает проведение ремонтных работ, головную оптику Hella, увеличенное панорамное ветровое стекло и большие электронные маршрутоуказатели. Однако вплоть до осени прошлого года в упомянутом семействе не было автобусов, которые могли бы эксплуатироваться на междугородных маршрутах.

ЛиАЗ-5292 – первый низкопольный автобус российского производства: смотрим, что изменилось в нем за 15 лет

НОВЕЙШАЯ ИСТОРИЯ

Новая модификация не получила какого-то отдельного наименования: согласно маркировочной табличке она проходит как ЛиАЗ-529265 — точно так же, как и другие версии «девяносто второго» семейства, укомплектованные шестицилиндровым дизелем ЯМЗ-53633 (276 л. с., 1250 Нм). Экологический уровень Евро-5 достигается за счет системы SCR с использованием жидкости AdBlue.

ЛиАЗ-5292 – первый низкопольный автобус российского производства: смотрим, что изменилось в нем за 15 лет
Водительская дверь открывается с брелока.

Компоновка мотоотсека унифицирована с пригородными автобусами: двигатель размещен в заднем свесе под последним рядом сидений, причем не возле левой стенки, а посередине моторного отсека. Как следствие, вместо дорогостоящего портального моста ZFAV 132 тут стоит агрегат Raba A-818 c центральным расположением одноступенчатого редуктора и планетарными передачами в колесных ступицах. Экономически оправдано и поперечное расположение радиатора: отсутствие массивного углового редуктора снижает стоимость машины и упрощает ее обслуживание.

ЛиАЗ-5292 – первый низкопольный автобус российского производства: смотрим, что изменилось в нем за 15 лет
Пассажир-ские кресла — как на машинах для междугороднего сообщения, все с трехточечными ремнями безопасности. В низкопольной части салона над креслами смонтированы полки для ручной клади.

А вот коробка передач осталась практически такая же, как и на городских версиях: 6‑ступенчатая гидромеханическая КП ZF Eсоlife, рассчитанная на крутящий момент до 1400 Нм. Особенность современных автоматов ZF с ГМП — тонкое электронное управление и блокировка гидротрансформатора на каждой из передач. Этим достигается экономия топлива до 5 процентов по сравнению с автоматами, у которых меньше, чем шесть скоростей. Передняя ось с неразрезной передней балкой также имеет маркировку ZF, а на рулевом механизме шильдик Bosch Servocom. Подвеска на машине полностью пневматическая, тормозная система — с дисковыми тормозными механизмами на обеих осях.

ЛиАЗ-5292 – первый низкопольный автобус российского производства: смотрим, что изменилось в нем за 15 лет
При проходе в заднюю часть салона уже нужно преодолеть две невысокие ступеньки.
ЛиАЗ-5292 – первый низкопольный автобус российского производства: смотрим, что изменилось в нем за 15 лет

ПО ПУТИ РАЦИОНАЛЬНОСТИ

Пригородные и междугородные маршруты отличаются от городских большей протяженностью и более редкими остановками, что накладывает соответствующие требования на ТС, используемые для загородных поездок. Низкопольность уже не нужна, важнее становится количество пассажирских мест для сидения. В междугороднем ЛиАЗ-529265 их 42. На пригородных же маршрутах, допускающих проезд пассажиров стоя, эта машина может перевозить 92 человек. Для удобства пассажиров в салоне предусмотрены Wi-Fi-роутеры, USB-зарядки для гаджетов, открытые багажные полки под потолком, на которых можно разместить легкие багажные сумки или одежду, и, разумеется, кондиционер. В климатической установке применили новые воздуховоды — тем самым увеличили эффективность системы. Так же, как и базовый низкопольник, междугородный вариант оснащен системой «книлинг», наклоняющей автобус в сторону дверей на 7°, аппарелью для въезда/съезда (которой оборудована задняя дверь), что позволяет чувствовать себя комфортно всем категориям пассажиров.

ЛиАЗ-5292 – первый низкопольный автобус российского производства: смотрим, что изменилось в нем за 15 лет
Задняя дверь оборудована откидной аппарелью.

Рабочее место водителя скомпоновано вполне типично для городских машин. Однако и здесь присутствует много новшеств. Прежде всего, это касается комбинации приборов, где вместо стрелочных указателей теперь цифровой дисплей. Да к тому же этот дисплей регулируется по углу наклона вместе с рулевой колонкой. Разумеется, соблюдены и другие правила эргономики, включая регулировку кресла, наружных зеркал, расположения кнопок и переключателей. Один из важных моментов — тахограф и система видеонаблюдения входят в базовую комплектацию, раньше это оборудование предлагалось только в качестве опции.

ЛиАЗ-5292 – первый низкопольный автобус российского производства: смотрим, что изменилось в нем за 15 лет
Компоновка мотоотсека унифицирована с пригородными автобусами.

В отличие от городских машин командный пункт здесь не отделен от салона: высокая перегородка от пола до потолка имеется лишь за спиной водителя — в этой самой перегородке как раз спрятан монтажный блок системы электрооборудования.

ЛиАЗ-5292 – первый низкопольный автобус российского производства: смотрим, что изменилось в нем за 15 лет

В качестве обязательного приложения к командному посту автобус получил мультиплексную систему электрооборудования. Каналом обмена информацией между бортовыми электронными системами является CAN-шина — в единой сети управления прописаны все конечные адресаты, начиная с электронных компонентов шасси и заканчивая системой освещения, управления зеркалами и стеклоочистителями. По сравнению с аналоговой системой мультиплекс уменьшает количество жгутов электропроводки в 2,5 раза. Имеется возможность реализации множества дополнительных функций (круиз-контроль, датчик дождя, автоматическое переключение света, настройка интервала движения щеток и т. п.) без изменения архитектуры. Другим достоинством мультиплекса является возможность ускоренной диагностики — полную картину технического состояния машины можно получить в течение нескольких минут.

ЛиАЗ-5292 – первый низкопольный автобус российского производства: смотрим, что изменилось в нем за 15 лет

Как мы видим, все решения по оборудованию автобуса — самого высокого европейского уровня, как по конструкции, так и по технологиям. Вообще, уже не раз доводилось слышать от конструкторов разных автобусных заводов, что «Группа ГАЗ» — движитель прогресса в российском автобусостроении. В подтверждение тому свежая новость о сертификации флагманской городской модели ЛиАЗ-5292 LNG на сжиженном природном газе. Вполне возможно, появится газомоторная версия и у ЛиАЗ-529265.

ЛиАЗ-5292 – первый низкопольный автобус российского производства: смотрим, что изменилось в нем за 15 лет
В салоне предусмотрено место для собаки-поводыря.

Что же касается серийной дизельной версии пригородно-междугороднего полунизкопольника, данная модификация поставляется в АО «Мострансавто» начиная с 2020 года. Сегодня эти машины можно увидеть на регулярных маршрутах, преимущественно соединяющих столицу с дальними районами Подмосковья.

ЛиАЗ-5292 – первый низкопольный автобус российского производства: смотрим, что изменилось в нем за 15 лет

Алексей Алексеев,
гл. инженер Автоколонны № 1375 АО «Мострансавто»

Полунизкопольные автобусы ЛиАЗ-529265 мы задействуем на маршрутах наибольшей протяженности. Например, ст. Мытищи – Чиверово. Ежедневный пробег — порядка 300 км. Основные преимущества нового автобуса для водителей — современная электронная комбинация приборов, удобное кресло, усовершенствованная система видеонаблюдения, которая предлагается в базовой комплектации. Для пассажиров это — просторный салон с удобными креслами, большая накопительная площадка, низкий уровень пола.

Средний расход топлива — 40 л/100 км. Межсервисный интервал 20 тыс. км — это хороший показатель. Применение отечественного силового агрегата позволяет заметно снизить как первоначальную стоимость автобуса, так и дальнейшие расходы на эксплуатацию. Сервисное обслуживание своих автобусов Мострансавто производит централизованно, на собственных производственных базах. У нас в Мытищах одна из них.

...

  • Уютный салон с удобными креслами, улучшенная эргономика рабочего места водителя.
...

  • Отсутствие багажного отсека, обязательного отсека междугородных лайнеров.

Технические характеристики ЛиАЗ-529265

Пассажировместимость 92 чел.
Количество мест для сидения 42 чел.
Полная масса 18 000 кг
Колесная база 5960 мм 
Габариты (длина/ширина/высота) 12 410/2500/2910 мм
Емкость топливного бака 220 л
Двигатель ЯМЗ-53633, Евро-5, дизельный, рядный, 6-цилиндровый, 6,65 л, 276 л. с. при 2300 мин-1, 1250 Нм при 1300-1600 мин-1
Подвеска (передняя/задняя) зависисмая пневматическая
Тормоза дисковые
Размерность шин 275/70R22,5
Заводская гарантия 1,5 года или 150 000 км пробега
Межсервисный пробег 20 000 км
(9 оценок, среднее: 3,89 из 5)
Загрузка...

Обсуждение

Ваш адрес email не будет опубликован.

3 комментария

  1. Makrron:

    Седенье не удобные

  2. Сергей:

    ЛиАЗ всё гордится низким полом, а то чтоб сесть на седенье, в передней части салона, надо поднятся на ступеньку в 34 см об этом молчат! Да пассажиры в автобус с низким полом заходят быстрее, а потом какая нибудь бабулька пытаясь вскарабкаться на сиденье тормозит всех, так как в узком проходе её никто не может обойти. Но это пол беды — вставая с крайнего к проходу с сиденья, некоторые промахиваются ногой мимо пола под сиденьм и летят в проход с высоты сиденья + ступенька 34 см, и такое вижу в салоне регуларно.
    Освещение салона — хорошо что оно такое яркое, это удобно пассажирам. Но едучи в тёмноте водитель в лобовом стекле видит весь салон как в зеркале, а не дорогу. При открытии передней двери включается ещё дополнительный свет в салоне и плафон над дверью и гаснет всё это на ходу, а не при закрытии двери. То есть трогаешся с не освещённой останове в темное время суток, на авось что в переди тебя никто из пешиходов не вышел на дорогу, в лобовое стекло и правое наружное зеркало ни чего не видно, слепит свет. А ведь освещение в салоне включается в двух режимах и оба ярких, почему бы один из режимов не сделать один из них просто тусклой подсветкой которая очень необходима при езде ночью для безопасного движения.
    Салонное зеркало пристроили вообще «лишь бы было». С места водителя в него видно только вещи лежащие на правой полке, а хотелось бы видеть салон и в особенности заднюю дверь, чтоб была возможность контроля посадки/высадки пассажиров в неё. Сейчас контроль за задней дверью осуществляем черес систему видео наблюдения на мониторе (когда он не глючит и работает), но и тут не всё так гладко — при открытии любой из дверей монитор переключается на обзор передней двери — ЗАЧЕМ??? Передняя дверь в полутора метрах отводителя он и так её прекрасно видит, а вот контроль за задней дверью пропадает и закрывает её водитель «на слух» — не закричали, значит ни кого не прищемил.
    А кнопки «Связь с водителем», кто придумал их установить на уровне задницы??? За рейс куча ложных сробатываний (кто-то прислонился, кто-то облакотился) , да ещё под звух такого громкого зуммера.
    А «Место для собаки поводыря»? — зачем его сделали между четырьмя посадочными местами? В случае проезда такого пассажира трое должны встать и уйти??? Неужели нельзя его было сделать как дополнительное откидное на той же накопительной площадке?
    Вообщем разработчик как всегда работал для галочки, на не для безопасности при перевозке пассажиров.

    • Николай:

      Сергей, вот эти ваши слова и надо было писать в этой статье, хочу добавить: место водителя крайне неудобно, мне со своими 197, приходится коленками подпирать панель, само сиденье водителя неудобное на нем ехать максимум 30 км, а не под 200км, как мы. Сиденья пассажиров??? место них можно было поставить деревянные лавочки, одно и тоже. Ужасающие жара в задней части салона, и это несмотря на то что все отопительный выключенным, и да, само отопление- руки оторвать тому, кто придумал убрать краны отопления под пол, 21 век на дворе, неужели нельзя было поставит один электрический кран!!!!!! Ух, высказался, полегчало!!!!!

Статьи по теме
Популярное