Газель Next Electro и другие российские электробусы: посмотрел как они устроены

Газель Next Electro и другие российские электробусы: посмотрел как они устроены

фото: фото автора / 27.07.2021
В рамках «Российской недели общественного транспорта», объединившей ряд специализированных выставок и конференций, были организованы технические визиты на московские предприятия, эксплуатирующие современную пассажирскую технику — электробусы.

Олег Бодня

Оценить эти транспортные средства может любой желающий. Большие электробусы двух моделей (КАМАЗ-6282 и ЛиАЗ-6274) уже работают на 45 столичных маршрутах. Микроавтобусы с электродвигателями (интересно, термин «микроэлектробусы» приживётся?) перевозят посетителей ВДНХ. Технические визиты позволили пообщаться со специалистами, принимавшими непосредственное участие в процессе внедрения новой техники и ответственными за её бесперебойную эксплуатацию.

Начнём с представителей особо малого класса транспортных средств. Четыре 12-местных (берём в расчёт только мягкие пассажирские сиденья) электробуса Next Electro 7720 курсируют по кольцевому маршруту ВДНХ с лета 2020 года. Маршрут работает с 9 до 22 часов, интервал движения — 15–20 минут, по дороге 25 остановок — полноценный режим общественного транспорта, даром что проезд бесплатный.

Газель Next Electro и другие российские электробусы: посмотрел как они устроены
Электробусы Next Electro 7720 для ВДНХ получили оригинальный внешний вид.

Машины разработаны специалистами компании «СпецАвтоИнжиниринг» на основе цельнометаллического фургона «Газель Next», но имеют ряд существенных отличий от прародителя. Главный — силовая установка. Вместо двигателя с коробкой передач в электробусах установлен электромотор Siemens мощностью 98 кВт и силовой инвертор-преобразователь. Благодаря компактным размерам и отсутствию необходимости в регулярном обслуживании элементы тягового привода смонтированы под кузовом — между лонжеронами рамы. Там же размещены и аккумуляторные батареи. Электромобили Next Electro могут комплектоваться тремя различными наборами литиевых аккумуляторов — ёмкостью 24, 48 и 72 кВт ч. Эти наборы при полной зарядке могут обеспечить запас хода 60, 140 и 200 км соответственно. На машинах для ВДНХ установлены батареи общей емкостью 48 кВт ч. Запаса хода в 140 км хватает на рабочий день, подзарядка производится по ночам. Бортовое зарядное устройство мощностью 22 кВт позволяет произвести как быструю зарядку (менее чем за 3 часа, от зарядных станций стандарта IEC 62196-2), так и более медленную от бытовой сети напряжением 220 В.

Все элементы электропривода обеспечены устройствами для поддержания комфортной рабочей температуры. Двигатель с силовым преобразователем имеют систему жидкостного охлаждения, герметичные аккумуляторные контейнеры — систему контроля тяговых батарей (BMS), которая, помимо температурного режима (при необходимости включается подогрев аккумуляторов), также отслеживает напряжение и силу тока на каждой ячейке и осуществляет их балансировку. Автономный отопитель Webasto помогает оперативно восстановить микроклимат в пассажирском салоне и рабочую температуру аккумуляторов при минусовых значениях за бортом.

Газель Next Electro и другие российские электробусы: посмотрел как они устроены
Панель управления Next Electro 7720: бортовой компьютер отображает уровень заряда (в нашем случае 68%) и запас хода (96 км).

По требованию заказчика электробусы прошли брендирование. Логотипы ВДНХ появились на лицевых панелях машин, рулях и пассажирских сиденьях. Изменились форма бампера и наружное остекление кузова. Финальным штрихом, обеспечивающим оригинальный внешний вид, стали цветные аппликации. Для удобства пассажиров машины снабдили салонными кондиционерами, автоматическими дверьми и электрическими выдвижными подножками, упрощающими посадку и высадку на остановках.

Газель Next Electro и другие российские электробусы: посмотрел как они устроены
Пассажирский салон «электрогазели» позволяет с комфортом разместиться 10 пассажирам. Ещё двое могут сесть рядом с водителем

Как можно понять из сказанного выше, электробусы на ВДНХ работают уже год. Полёт — нормальный: новинкой довольны как пассажиры, так и те, кто эксплуатирует технику. ВДНХ имеет собственный гараж, где машины и обслуживаются — сторонних автоперевозчиков для работы с таким небольшим автопарком привлекать не стали. Простые неполадки устраняются сотрудниками гаража, в более сложных ситуациях привлекаются специалисты компании-разработчика. Условия работы техники — более чем тепличные. О времени работы маршрута было упомянуто в начале материала. Ограничение скорости в 20 км/ч (ВДНХ является территорией для пеших прогулок) и ухоженные асфальтовые дороги не позволяют электробусам работать на износ. Тем не менее, де-факто ВДНХ выступает испытательным полигоном для новой техники — наравне со «Сколково» и сочинским образовательным центром «Сириус», где трудится ещё по одной электрической «Газели». Кстати, у компании «СпецАвтоИнжиниринг» есть ещё грузовая и комбинированная (грузопассажирская) версии электромобилей Next Electro, но это, как говорится, уже совсем другая история.

Электробусы большой вместимости, эксплуатируемые столичным «Мосгортрансом», уже нельзя отнести к опытным образцам. За 3 года на двух сборочных площадках (Нефтекамский автозавод, входящий в группу компаний КАМАЗ, и Ликинский автобусный завод, принадлежащий холдингу «Группа ГАЗ») выпущено 600 машин, которые (повторимся) работают на 45 московских маршрутах, в том числе, 1 ночном. А начиналось всё с площадки, на которой раньше размещался 6-й троллейбусный парк. Сейчас она является одним из подразделений филиала Северо-Восточный ГУП «Мосгортранс». И именно она стала объектом второго технического визита, посвящённого развитию электробусного транспорта в Москве.
На площадке непривычно пусто и чисто. Это внешние признаки нового подхода к эксплуатации техники: электробусы приобретаются у производителей по контрактам жизненного цикла. Эти контракты обеспечивают не только поставку, но и техническое обслуживание техники в течение 15 лет. «Мосгортранс» же оплачивает, помимо собственно стоимости подвижного состава, его пробег на линии — в рамках сервисного контракта. Учитывается также коэффициент технической готовности машин — он должен быть не ниже 0,9. Забегая вперёд, скажем, что данная цифра в реальности не выходит за рамки лимита.

Газель Next Electro и другие российские электробусы: посмотрел как они устроены
Электробусы КАМАЗ-6282 и ЛиАЗ-6274 на зарядке в парке.

Итак, площадка для отстоя пуста — все электробусы либо на линии, либо в цехах, на техническом обслуживании. Несколько машин стоит на подзарядке. В парке установлены 5 зарядных станций, ещё одна в процессе монтажа. Кстати, зарядные станции поставляются по тем же контрактам, что и подвижной состав, и к ним также предъявляются жёсткие требования по надёжности. Достаточно сказать, что требуемый коэффициент технической готовности зарядных станций — 0,97.

Обслуживание техники осуществляется специалистами компаний-производителей. Часть сотрудников была набрана из профессионалов «Мосгортранса», часть пришла, имея за плечами опыт работы на соответствующих заводах. Технический визит пришёлся на конец рабочего дня, поэтому собственно процесс ТО мы уже не застали, однако, по состоянию цехов и техники видно, что не обошлось без наведения порядка и оптимизации процессов на всех уровнях — отличия от типового российского ПАТП или депо довольно разительные.

Газель Next Electro и другие российские электробусы: посмотрел как они устроены
Панель управления КАМАЗ-6282 удобна и эргономична. Управление некоторыми функциями выведено на кнопки, расположенные на руле.

Обратим внимание на технику. Для столичных электробусов формировалось единое техническое задание, под которое подстраивались производители. Этим объясняется то, что две разные модели — КАМАЗ-6282 и ЛиАЗ-6274 — похожи друг на друга, как братья-близнецы. Это 12-метровые полностью низкопольные транспортные средства в унифицированных кузовах (аналогичные применяются для сборки автобусов и троллейбусов, а также сочленённых машин). В качестве привода машин выступает электропортальный мост ZF AVE 130 с двумя асинхронными двигателями мощностью 125 кВт.

Газель Next Electro и другие российские электробусы: посмотрел как они устроены
В салоне электробуса КАМАЗ-6282 для удобства пассажиров установлены информационные экраны, USB-зарядки, терминалы для оплаты проезда. Обязательный элемент для создания микроклимата — салонный кондиционер.

На крышах электробусов установлен комплект литий-титанатных батарей энергоёмкостью 77–80 кВт ч. Такой достаточно скромный набор позволяет обеспечить запас хода пределах 50–60 км. Зарядка батарей осуществляется на конечных остановках и в парках. Для подключения к зарядной станции применяются оригинальные токоприёмники. Доступная мощность при ультрабыстрой зарядке — 300 кВт при силе тока 500 А и напряжении 600 В. На восстановление заряда с 0 до 100% уходит до 24 минут. В условиях реальной эксплуатации, когда батареи не разряжаются до критических значений, водители электробусов тратят на подзарядку в среднем 6–10 минут. В машинах первых партий также монтировалась система быстрой (ночной) зарядки от трёхфазной сети переменного тока (380 В), позже от неё отказались.

Газель Next Electro и другие российские электробусы: посмотрел как они устроены
Электробус ЛиАЗ-6274 на ТО-2 в парке.

Применение системы ультрабыстрой зарядки изначально было довольно рискованным шагом. По словам кураторов проекта, этот шаг себя оправдал. Рассматривалась также возможности применения ночной зарядки, но её недостатки перевесили достоинства. К минусам быстрой ночной зарядки можно отнести весовые ограничения (большой набор аккумуляторов не позволил бы принять на борт достаточное количество пассажиров), компоновочные проблемы (дополнительные батареи бы «съели» часть пространства в пассажирском салоне), сложности с обеспечением выпуска в вечерние и ночные часы (заряда машин не хватало бы на полноценный день работы), а также возможную перегрузку городской энергосистемы в ночное время.

При этом организаторы не скрывают проблем, связанных с ультрабыстрой зарядкой. Частые циклы заряда — разряда негативно сказываются на состоянии аккумуляторов. По сути, батареи становятся расходным материалом. Сервисным контрактом предусмотрена замена ячеек при деградации более чем на 10%. Пока таких случаев не было, но в рамках контракта жизненного цикла запланирована покупка новых комплектов батарей через 7,5 лет после начала эксплуатации электробусов или по истечении 450 тыс. км пробега. Фактически получается, что за 15 лет работы на машинах должен будет смениться как минимум один комплект аккумуляторов.

Газель Next Electro и другие российские электробусы: посмотрел как они устроены
Электробусы работают на 45 московских маршрутах, которые раньше
обслуживались троллейбусами и автобусами.

Электробусы по документам проходят как автобусы с электрическим двигателем. Для управления новой техникой достаточно иметь в правах категорию D и допуск по электробезопасности. За рулём электробусов можно встретить бывших водителей автобусов и троллейбусов. Последним приходится сдавать экзамены на новую категорию. В «Мосгортрансе» процесс обучения максимально автоматизирован — применяются, в том числе, специализированные тренажёры.

Газель Next Electro и другие российские электробусы: посмотрел как они устроены
На всех электробусах размещена наглядная агитация, объясняющая
достоинства этого вида транспорта.

Планы на будущее у московских транспортников внушительные. Уже к концу 2021 года число электробусов должно быть доведено до 1000 шт., они будут работать на 75 столичных маршрутах, в обслуживании новой техники будут задействованы 8 площадок «Мосгортранса» (пока — только 4). Далее — по нарастающей. В 2022 году Москва планирует приобрести 420 электробусов, в 2023 году — ещё 825. В ближайшее время начнутся испытания сочленённой 18-метровой версии электрического автобуса — таковую уже выпустил КАМАЗ. Поставки дизельных и газовых автобусов будут сведены к минимуму, необходимому для обеспечения мобилизационного резерва города.
Для реализации столь амбициозной задачи понадобится ещё одна производственная площадка. Ею уже стал Сокольнический вагоноремонтный завод, входящий в структуру «Мосгортранса». На СВАРЗе организована досборка электробусов КАМАЗ. Уровень локализации пока невысок, но его планируется довести до 40%. Первые готовые экземпляры КАМАЗ-6282 покинули ворота сборочного цеха в мае 2021 года.

Нельзя не отметить тот факт, что электробусы, являясь высокотехнологичным и малосерийным продуктом, крайне дороги в производстве. Серьёзно увеличивает ценник контракт жизненного цикла (хотя вместе с ним идёт и экономия на эксплуатационных расходах транспортной компании). Поэтому столь масштабный эксперимент с новым видом пассажирского транспорта пока может себе позволить только российская столица. Даже у Санкт-Петербурга подвижки в этом плане гораздо более скромные: в Северной столице работают всего 10 электробусов с системой быстрой (ночной) подзарядки. Но, как говорится, лиха беда начало. Автобусы на аккумуляторах уже давно завоевали Китай, сейчас «электробусный бум» происходит в Европе. Транспортное будущее уже наступает, пусть и не столь активно — и не совсем так, как об этом грезили писатели-фантасты.

Редакция рекомендует:




(1 оценок, среднее: 4,00 из 5)
Загрузка...

Обсуждение

Ваш адрес email не будет опубликован.

Статьи по теме