Почему 4 цилиндра лучше, чем 6? Разбираемся на примере кроссоверов Cadillac XT5 и XT6

С коротким промежутком компания Cadillac вывела на российский рынок сразу две новые модели — это обновлённый кроссовер XT5 и совершенно новый XT6. Едва ли не с анонса о старте продаж оба автомобиля породили немало скептических комментариев среди автолюбителей касательно выбора силового агрегата — 2‑литровой «турбочетвёрки». Но, может, это тот случай, когда меньше — лучше?

Cadillac XT5 и XT6 построены на джиэмовской платформе C1 с поперечным расположением двигателя. Однако мотор LSY предназначен и для продольной компоновки. Например, ещё несколько месяцев назад его можно было встретить на американской спецификации седана Cadillac CT6. Получить личные впечатления от двигателя LSY я успел дважды. На выглаженных дорогах Дании и Швеции двухтонный XT5 показал, что обмен атмосферного 3,6‑литрового V6 на 4‑цилиндровый турбомотор разумен. На серпантинах в Марокко более тяжёлый XT6 доказал, что какого-то недостатка в тяге «турбочетвёрка» не имеет. Подхватывает с самых низов и живо откликается на педаль газа. О том и о другом во всех подробностях можно прочитать в разделе «Тесты». А здесь сугубо про железо. Ну, почти.

Двигатель серии LSY дебютировал в 2019 году как преемник серии LTG. Блок цилиндров изготовлен из алюминиевого сплава методом литья под давлением. Четыре чугунные гильзы цилиндров отлиты вместе с блоком. Диаметр цилиндра — 83 мм, ход поршня — 92,3 мм. Турбокомпрессор с двумя спиральными камерами нивелирует задержки в реакции и позволяет двигателю быстро достигать максимального крутящего момента — 350 Нм от 1500 до 4000 об/мин.

Агрегат укомплектован системой активной терморегуляции с семью датчиками температуры охлаждающей жидкости и семью режимами работы. Но самое интересное в моторе LSY — его системы топливной экономичности.

«Турбочетвёрка» оснащена функцией Start/Stop (с возможностью отключения), а также системой регулировки высоты подъёма клапанов для каждого из цилиндров в зависимости от нагрузки. При активном вождении применяется стандартный режим максимального подъёма клапанов. При средних нагрузках на мотор, например во время движения по автомагистрали, система переходит в экономичный, низкий режим подъёма. В таком режиме сокращается продолжительность открытия клапанов, а сами клапаны поднимаются всего на 3 мм.

Однако 2‑й и 3‑й цилиндры, помимо всего прочего, имеют и третий режим подъёма клапанов — нулевой. То есть при малых нагрузках на мотор работают только два цилиндра. Система, которая называется Active Fuel Management, при малых нагрузках на мотор сначала отключает 2‑й и 3‑й инжекторы, затем деактивирует выпускные клапаны 2‑го и 3‑го цилиндров, далее — впускные.

При этом в отличие от Cadillac Escalade c V8 или CT6 с V6, которые также оснащены системами отключения цилиндров при малых нагрузках, у кроссоверов XT5 и XT6 не загорается индикация на приборной панели о том или ином режиме работы двигателя. Впрочем, на тестовых XT6 в Марокко прочувствовать переход удалось. На хорошем асфальте, при отключении двух цилиндров появляется небольшой, но заметный зуд, который транслируют спинки передних кресел.

В режиме работы всех четырёх цилиндров вибрации пропадают. В картере двигателя установлены два дополнительных вала, компенсирующих вибрации. Представители компании отмечают, что они снижают уровень вибраций «турбочетвёрки» до уровня V-образных «шестёрок» и «восьмёрок».

Двигатель для российских спецификаций XT6 собирают там же, где и сам кроссовер — на предприятии General Motors в Спринг-Хилле, штат Теннесси. Специально для России мотор дефорсировали с 237 до 200 лошадиных сил. По новым правилам автомобиль дороже 3 млн рублей, но с двигателем мощностью до 200 сил не попадает под налог на роскошь. Соответственно, ежегодный транспортный налог на Cadillac XT6 стоимостью 3 970 000 рублей составляет 10 000 рублей.

• Cadillac
• XT5
• XT6
• мотор