5 способов «убить» машину на СТО. Часть 3-я

Завершаем серию публикаций о наиболее распространённых ошибках работников СТО, касающихся ремонта двигателя, трансмиссии и ходовой части автомобиля

Об этих ошибках стоит знать и тем кто занимается ремонтом, чтобы не наступить на чужие «грабли», так и автовладельцам - чтобы после горе-ремонтников не попасть на ещё более дорогостоящий ремонт. Для тех, кто припустил предыдущие части разбора ошибок работников СТО, даём ссылки на 1-ю часть и 2-ю часть.

1. Отсутствие или избыток смазки на шлицах ведомых дисков

Практически 100 % сцеплений, с которыми имеют дело специалисты по рекламациям, приходят с сухими шлицами. На конвейерах автопроизводителей шлицы ведомых дисков смазываются в обязательном порядке, и когда автомобиль попадает на СТО для первой замены сцепления, первичный вал КП как правило не имеет следов износа. На сервисе в большинстве случаев шлицы не смазывают, что наверняка приведет к люфту сцепления. 

Но это не самое плохое — куда хуже, что из-за этого через сотню тысяч километров будет поврежден первичный вал КП. Но бывает и все с точностью до наоборот — на шлицы ведомых дисков наносится избыточное количество смазки. И километров через 100 после выезда с сервиса такое сцепление наверняка начнет буксовать. Причина в том, что избыток смазки при вращении разбросало на фрикционные накладки диска сцепления.

2. Запресовывание и регулировка ступичных подшипников

В 95 % случаев на СТО центральную гайку или болт ступичного подшипника до упора пристреливают пневмогайковертом, а затем крепление слегка отпускается до момента свободного вращения подшипника. В то же время для подшипников конкретных автомобилей и разных осей существуют различные требования по регулировкам, включая и момент преднатяга (иногда предусматривается несколько стадий протяжки). Практически все ступичные подшипники, включая модульные конструкции третьего поколения, требуют установки с использованием специальных оправок и правильной регулировки! Юрий Александров привел показательный пример запресовывания без специального инструмента переднего ступичного подшипника автомобиля Skoda Fabia, имеющего полумодульную конструкцию. Без оправок, захватывающих внешнее кольцо подшипника, воздействие прессом происходит с опорой на ступицу, которая является внутренним подшипником. Результат — полностью деформированные тела качения. Можно с уверенностью сказать, что подшипник после такой операции будет либо шуметь, либо выйдет из строя тысяч через 20 километров. А у клиента останется четкое впечатление от того, что детали aftermarket существенно отличаются от оригинальных.

Для ряда автомобилей в комплекте с подшипником прилагается болт крепления. Необходимо помнить о том, что это одноразовая деталь, и момент затяжки этого болта оговаривается инструкцией по установке. Вот только слесари СТО крайне редко пользуются динамометрическими ключами. Традиционная схема установки подшипника на СТО выглядит примерно так: кое-как запрессовали подшипник, установили поворотный кулак, «пристрелили» центральной гайкой… Подшипник не отрегулирован, не раскатан, ролики находятся в разных положениях. После того, как автомобиль выйдет с такого сервиса, подшипник начнет сам себя уничтожать, повреждается сальник, туда попадает влага…

3. Очистка двухмассовых маховиков и систем сцепления спреем

И маховик, и системы сцепления на производстве обрабатываются масляным туманом — это препятствует их коррозии в период хранения. При установке поверхности необходимо очистить от этого консерванта. Зачастую на СТО устанавливается маховик, после чего эту негерметичную конструкцию обильно поливают спреем для очистки тормозных дисков. Очиститель попадает на вторичную массу, на смазку дуговых пружин.

При движении маховик нагревается от двигателя, разжиженная смазка начинает перетекать из одной части маховика в другую, что вызывает серьезный дисбаланс. Такой маховик уже не спасти.

Аналогичный консервант наносится и на механизм сцепления, и, также, как и на двухмассовых маховиках, его на поверхностях практически невидно. Но удалить его необходимо — в данном случае вполне можно воспользоваться и спреем. Если консервант не удалить, то фрикционные накладки пропитаются смазкой с нажимного диска, что приведет к так называемому «остекленению», результатом которого станет или пробуксовка сцепления, или значительное сокращение его ресурса. 

4. Ошибки при работе с гидравлическими выжимными подшипниками

Этот узел имеет трудную судьбу и нередко служит предметом разбирательств, связанных с рекламациями. Особенно это характерно для подшипников Opel. Причем, с качеством выпускаемой продукции это никак не связано. Например, продукты компании LuK, предназначенные для вторичного рынка, отличаются от поставляемых на конвейеры автопроизводителей лишь тем, что в комплекте есть еще и пыльник. А повреждение подшипника нередко происходит еще при его установке — полностью затягивается одно ухо подшипника. Дело в том, что гидравлический выжимной подшипник устанавливается на достаточно толстое резиновое кольцо, и такая односторонняя затяжка приводит к излому пластикового корпуса. В этом месте с большой долей вероятности появится трещина и, как следствие, течь подшипника. Это при том, что во всех инструкциях, в том числе и для Opel, прописана параллельная затяжка и протяжка корпуса.

Одной из особенностей этого подшипника является наличие переходного штуцера, который имеет новое уплотнительное кольцо. Нередко при монтаже забывают удалить старое кольцо, которым закупоривается канал. При прокачке жидкость обратно не стравливается, создается избыточное давление, в результате чего прорывается сальник.

И уж только ленивый не понажимает руками на гидравлический выжимной подшипник перед установкой, дабы убедится, что этот узел работает. Прожатие гидровыжимного подшипника до корпуса, по сути, решает его судьбу — наши руки неспособны обеспечить гидроцилиндру равномерное выжимное усилие, которое создается диафрагменной пружиной. 

5. Монтаж пневмоинструментом корзины сцепления

В этом случае важно осаживать корзину сцепления на маховик строго параллельно. Как только пневмогайковертом пристреливается первый крепежный винт, с этой стороны нажимной диск уже цепляется за фрикционный материал, а с другой стороны узел открыт. Когда происходит пристрел с противоположной стороны нажимной диск смещается внутри корзины сцепления. Это приводит к перекосу диафрагменной пружины, которое визуально определить практически невозможно. Но у клиента либо сразу возникают проблемы с включением и выключением передач, либо это приводит к постепенному выходу из строя выжимного подшипника: он вскоре загудит, начнет подклинивать и съедать пальцы диафрагменной пружины.

По статистике, собранной Юрием Александровым, на 99 % СТО России, Беларуси и Казахстана системы сцеплений пристреливают пневмогайковертами!

• ошибки ремонта
• Ремонт автомобиля
• СТО