5 способов «убить» машину на СТО. Часть 2-я

Продолжаем рассказывать о самых типичных ошибок работников СТО, которые приводят к серьезным поломкам автомобиля.

В первой части мы уже рассказывали про пять распространённых «фэйлов» мастеров СТО, которые случаются при ремонте двигателя и трансмиссии. В этой статье мы дополнили этот список ещё пятью часто встречающимися ошибками: тем, кто непосредственно занимается ремонтом это поможет не наступить на «грабли».

1. Монтаж сухих двойных сцеплений без достаточных знаний и специального инструмента

Сегодня на российском рынке очень много автомобилей с роботизированными КП и спрос на обслуживание и ремонт сухих двойных сцеплений велик. А раз есть спрос, значит появляется и обилие предложений — сегодня только ленивый автосервис не берется за подобную работу. Комплект специального инструмента? Зачем! Достаточно приобрести «волшебную» оправку, а уж с механической частью вопроса слесари с многолетним стажем точно справятся. В результате автомобиль клиента выезжает из сервиса на старых настройках (о необходимости адаптации трансмиссии никто и не слышал), после чего недешевый модуль сцепления просто сгорает.

Такое нередко происходит даже в специализированных автосервисах, сотрудники которого прошли специальное обучение. Технический специалист Shaeffler Automotive Aftermarket Юрий Александров рассказал о случае, произошедшем на одной из фирменных СТО, где есть весь необходимый специнструмент и на которой работают опытные, квалифицированные специалисты. При процедуре взведения колец автокомпенсации износа, слесарь лишь в одном пункте перепутал порядок действий, что привело к срыву фиксаторов. В результате чего модуль сцепления стоимостью в 92 тыс. рублей был уничтожен. И это не было случайной ошибкой — когда представители Shaeffler попросили того же слесаря повторить весь процесс установки, он проделал все в первоначальном, убивающем сцепление варианте. Зачастую сотрудники СТО, обращающиеся в Shaeffler с рекламациями, не могут даже ответить на вопрос, какого поколения, первого или второго, было установленное ими сцепление. Все вышесказанное не значит, что качественное обслуживание коробок DSG невозможно. Например, Shaeffler с 2012 года представляет на вторичном рынке все необходимые технологии для сухих двойных сцеплений, и количество беспроблемной установки таких модулей уже превысило 5000 комплектов. Но такая работа — удел исключительно профессионалов. Если же за дело берутся экспериментаторы, то исход предопределен.

2. Крепеж роликов ременного привода ГРМ

Проблема в большей степени связана с автомобилями с пробегом в 200‑300 тыс. км, и касается состояния шпилек и резьбовых соединений. Кто за это время «тренировался» на крепеже? Какие моменты затяжки использовались? Была ли сорвана резьба? Вопросов много, а вот ревизия, как правило, не производится. В результате шпилька выкручивается, ролик сползает и заклинивает, ремень ГРМ рвется. К чему это приводит, понятно. 

3. Монтаж системы сцеплений с автокомпенсацией износа

Эти системы применяются практически на всех современных микроавтобусах, особенно на моделях с дизельными двигателями и двухмассовыми маховиками. Система сцеплений снабжена регулировочным кольцом, позволяющим сохранять постоянное прижимное усилие и обеспечивать комфортную нагрузку на педали сцепления.

В любой из инструкций по эксплуатации микроавтобусов, и даже на упаковке таких сцеплений, указано обязательное использование при монтаже специального инструмента — эти узлы имеют ряд особенностей, даже если их монтаж осуществляется по классической схеме «звезда» с параллельной протяжкой. Кстати, неиспользование специнструмента при монтаже (а по анализу специалистов Shaeffler в России 99 % сцеплений устанавливается без такого инструмента) является поводом для отказа в гарантии производителя. Монтаж без применения специнструмента наверняка вызовет перекос диафрагменных пружин.

В таких системах сцеплений применяются регулировочные кольца, которые приводятся в действие мощными пружинами.

На кольца нанесены риски, фиксирующие регулировочные положения. И если корзина сцепления при монтаже прослаблена, регулировочное кольцо может провернуться в одной из полуплоскостей, приводя к перекосу диафрагменной пружины. В результате либо неполный выжим сцепления, либо хруст при переключении передач.

Еще одно из последствий игнорирования использования специнструмента — сорванные резьбы в маховике. Эти системы снабжены усиленными диафрагменными пружинами, и во время прикручивания к маховику работают высокие противодействующие силы. Это и приводит к срыву резьбы, особенно, если корзина пристреливается пневмоинструментом.

4. Изношенные шкивы и звезды приводов ГРМ

Эта проблема также характерна для автомобилей с пробегом в 200–300 тыс. км. Многим слесарям невдомек, что резиновый ремень способен изнашивать металлический шкив, и они бывают крайне удивлены, что каждые 40 тыс. км на ремне срезает зубья.

Клиент готов в очередной раз поменять ремень, но от замены приводных шестерен или изношенного водяного насоса отказывается. Да и механики СТО на этом не настаивают. Убытки из-за подобной халатности — «конченный» двигатель. Проблемы нередки и с цепными приводами. Например, замена фазовращателей со звездами — штука очень дорогая, а клиент приехал для замены цепи. Ее и поменяют, рискуя загнутыми клапанами.

5. Вытянутые болты крепления двухмассовых маховиков

Двухмассовый маховик может стоить и 15, и 30, и 70 тыс. рублей. При этом болты крепления таких маховиков являются одноразовыми деталями, так как работают в очень нагруженных условиях, обусловленных и большой температурной вилкой, и высоким уровнем крутильных колебаний. И тот факт, что при монтаже двухмассового маховика не использовались новые болты, уже является поводом для отклонения рекламации. К сожалению, нередко «бэушные» вытянутые болты возвращаются на место, иногда с использованием фиксаторов резьбовых соединений. В результате, через пару тысяч километров маховик начинает стучать или сильно вибрировать — вытянутый болт упирается в дно резьбовой части коленчатого вала не фиксируя маховик должным образом. Со временем маховик и вовсе откручивается от коленчатого вала. Крайней степенью становится выломанная первичная масса маховика, после чего он просто улетает в колокол трансмиссии. 

Более 90 % двухмассовых маховиков, которые возвращали СТО по рекламациям дистрибьюторам, не имели новых болтов крепления — их не было ни в комплектах, ни в заказ-нарядах станций. Более того — о необходимости их установки мастера даже не знали.

• двигатели
• ошибки ремонта
• ремонт
• СТО
• трансмиссии