5 способов «убить» машину на СТО. Часть 1-я

Посещение станции технического обслуживания с точки зрения результата нередко превращается в лотерею. А иногда и в «Русскую рулетку». И это не преувеличение. Это подтверждают и специалисты Shaeffler Automotive Aftermarket, проводящие технические тренинги на тех самых станциях, и представители компании, занимающиеся рассмотрением рекламаций.

Этим материалом мы начинаем серию публикаций, в которых расскажем о самых популярных «косяках» механиков СТО, с которыми мы получаем свои автомобили после ремонта.

1. Монтаж шкивов генераторов с обгонной муфтой с помощью пневмогайковерта

Задача обгонной муфты шкива генератора — нивелировать неравномерные импульсы, передающиеся от двигателя на генератор. Это прецизионный узел, внутри которого находится игольчатый подшипник с фиксирующими элементами — тела качения первого класса, дорожки которых нельзя повреждать ни в коем случае.

Пневмогайковерт, любимая игрушка механиков СТО, значительно экономит время при монтаже, но в этом случае его использование очень похоже на незащищенный секс: одно неосторожное движение, и ты становишься отцом. Вот и здесь — нажал на курок, и можно с уверенностью утверждать, что на дорожках качения образовались микровмятины. А значит такой шкив вместо положенных 150–180 тыс. км «кончится» через 20–25 тыс. км.

Самый большой риск от заклинившего шкива — обрыв ремня ГРМ со печальными последствиями для двигателя. К сожалению, никаких инструкций по превентивной замене этого узла не существует.

2. Перепутанные стороны ведомых дисков при сборке сцеплений

Провернуть такое удается не со всеми автомобилями, а чаще всего подобной экзекуции подвергаются французские машины. При рассмотрении рекламации на этот узел вина СТО определяется сразу — в выжатом состоянии ведомый диск и его демпферные пружины оставят на внутренней стороне диафрагменных пружин следы «преступления».

Как правило, клиент после ремонта не успевает далеко уехать от мастерской — собранный таким образом узел сцепления долго не ходит.

3. Дополнительная герметизация насосов системы охлаждения двигателя

Это уже из серии «кашу маслом не испортишь». А еще механик похвастается: «Как для себя делал — на всякий случай еще и герметиком промазал».

На самом деле, этот узел не требует никакой дополнительной герметизации, а вот риск того, что ошметки герметика отправятся в систему, попадут под подшипник или под сальник насоса, что неизбежно вызовет течь, весьма велик. Кстати, для некоторых насосов предусмотрено два уплотнительных кольца — второе, с ремонтным размером, имеет отдельный артикул. Но будет ли СТО, где главный лозунг: «Время — деньги», заморачивается с заказом копеечной позиции, которой нет на складе? А герметик есть всегда.

4. Банальная халатность при монтаже новых систем сцеплений

Классика жанра: клиент записывается на замену сцепления, приезжает в мастерскую с коробкой нового узла, в срок получает автомобиль после обслуживания и… Правильно — через некоторое время возвращается с претензией на буксующее сцепление. Механик, обслуживавший автомобиль, скорее всего выкрутится, сославшись на то, что раньше сцепления были лучше, а сейчас одно барахло гонят. А вот о том, что меняя сцепление он видел потеющий сальник первичного вала КП, промолчит. Дальше все происходило предсказуемо: трансмиссионное масло через негерметичный сальник и направляющую втулку протекло по первичному валу до ведомого диска сцепления, а центробежная сила раскидала его по фрикционным накладкам.

Хорошо, если это сцепление будет направлено его производителю с рекламацией, и экспертиза определит причину пробуксовки. В худшем случае горе-мастер предложит клиенту приобрести сцепление другого бренда и все пойдет по тому же кругу. Сам же механик наверняка уверен в своей правоте — клиент попросил поменять сцепление, а возиться с заменой недорогого сальника, требующей демонтажа КП — это совсем другая история.

Да еще и вилка в этом случае была кривой, а направляющая втулка изъедена коррозией. Но ведь речь шла исключительно о замене сцепления… 

Только в случае полной ревизии трансмиссии можно рассчитывать на то, что сцепление отработает столько же, сколько и на автомобиле, только что вышедшем с завода! И вот об этом мало кто из клиентов знает.

Еще одна реальная возможность уничтожить ваш автомобиль на СТО — это монтаж КП без использования специальной трансмиссионной платформы. Стоит приспособление совсем недорого, зато позволяет одному механику отсоединить коробку, опустить ее до нужного уровня, а затем установить на место без всяких перекосов. На практике в большинстве случаев все происходит иначе: пара слесарей, сопровождая работу словами-помощниками, стараются установить узел на место. Но как только первичный вал полностью входит в ведомый диск сцепления, тяжелая КП провисает. И это начало конца: имеющий кривизну диск сцепления либо сам себя уничтожит, либо у клиента будут постоянные проблемы с включением передач. И вот, что самое главное: по статистике технических тренеров Shaeffler Automotive Aftermarket 99 % СТО России и Таможенного союза, с представителями которых они общались, не применяют трансмиссионные платформы!

Редко вспоминают на СТО и о таком инструменте, как центровочная оправка — куда проще загнать первичный вал КП внутрь шлицевой части ведомого диска ударным методом. А потом, получив претензию на некорректную работу сцепления, удивляться, глядя на выдавленную демпферную часть того самого диска. А смазка первичного вала КП, которая в обязательном порядке производится на заводе? На сервисе эту простейшую, но крайне важную процедуру в подавляющем большинстве случаев полностью игнорируют. Кстати, как правило, обнаружив поврежденный из-за работы «на сухую» первичный вал, слесари предпочитают об этом клиенту, приехавшему для замены сцепления, не говорить — ведь в этом случае речь уже идет о замене КП, на которую владелец автомобиля вряд ли прямо сейчас готов. А так: машина на подъемнике, на верстаке в коробочке новое сцепление… Раз, два — ремонт законен, денежки в кассе. А дальше имеющий следы износа первичный вал начинает разбивать шлицевую часть ведомого диска, выполненную из более мягкого металла...

5. Регулировка и проверка натяжителя ремня привода ГРМ

Ситуация примерно такая же, как и с заменой сцепления. Клиенту предлагаются различные варианты ремней, роликов, цепей, звезд и т. п. А вот о комплексной замене, включающей, к примеру, сальники коленчатого или распределительного валов, а то и водяного насоса, который интегрирован в систему привода ГРМ, на СТО зачастую даже не заикаются. Или априори считают, что клиент на это не готов, или не могут (а чаще всего и не хотят) донести до него информацию о необходимости таких работ. А ведь здесь все достаточно прозрачно. Предположим, есть сомнение в уплотнениях водяного насоса. Подтекающий антифриз попадает под ремень, тот соскакивает и… Дальше следует вскрытие двигателя, а то и его капитальный ремонт. 

А вот еще один характерный пример действий на сервисе: демонстрируя клиенту качество нового ремня привода ГРМ сотрудник мастерской полностью сгибает ремень. Или оценивая состояние уже работавшего ремня, выворачивает тот самый ремень восьмеркой — вот, дескать, трещин нет, зубцы на месте, он еще послужит. Дело в том, что внутри ремня есть кордовый слой, который при подобных экзекуциях повреждается. И в местах излома стоит ждать разрыва ремня. Без преувеличения это мина замедленного действия. 

Есть совершенно четкие инструкции по установке и регулировке натяжителей при ременном приводе ГРМ. Например, особенно в зимний период, важно чтобы при регулировке температуры агрегатов и натяжного элемента выровнялись. А еще зачастую после того, как натяжитель установлен и его флажок эксцентриком выставлен на нужный уровень, делают контрольный проворот двигателя, после чего мотор запускают. Как только ремень проходит по всей траектории между роликами и вытягивается, флажок натяжителя смещается в самое ослабленной положение. Еще одна мина замедленного действия.

Своеобразным «хитом» является установка привода ГРМ на Chevrolet Lacetti с «опелевским» мотором. Мало кто принимает во внимание то, что эти двигатели имеют эксцентриковый водяной насос, который тоже нужно учитывать при регулировке — обычно слесари не сомневаются в том, что имеющийся в системе привода ГРМ автоматический натяжитель вполне справится с задачей.

Результатом подобной невнимательности или безграмотности нередко являются загнутые клапаны.

• автосервис
• поломки
• ремонт
• СТО