string(5) "12648"

Александр Мигаль: «В успехе не сомневаюсь»

текст: Станислав Шустицкий / 26.04.2017
Прошлый год для российского автомобильного рынка был не самым лучшим — его падение продолжилось. О том, как в этих непростых условиях работало российское представительство PSA и какими могут быть перспективы, нам рассказал управляющий директор марок Peugeot, Citroen и DS

Прошлый год в России для автомобильной отрасли вообще и для представителей концерна PSA в частности складывался не лучшим образом. Потребовались ли какие-то специальные меры для улучшения ситуации? Может быть, понадобилось изменение стратегии работы на рынке?

Изменения стратегии не потребовалось — мы сконцентрировались на реорганизации и улучшении внутренних процессов. Я имею в виду работу по корректировке затрат, изменению методологий коммуникаций с клиентами, выстраиванию новых направлений бизнеса. Но если говорить о стратегических планах, касающихся нашего положения на рынке, то они не поменялись.

Не было ли намерения перераспределить внимание к конкретным сегментам автомобилей?

Такой необходимости не было — доли рынка во всех сегментах мы либо не потеряли, либо эту долю нарастили. Другое дело, что не все наши планы по расширению сегментов сработали должным образом. А в качестве позитивного могу привести такой пример: благодаря модели Citroen C4 Picasso мы заняли 50 % рынка в сегменте MPV. И это больше того, на что мы рассчитывали. Если говорить о Peugeot, то мы довольны результатами продаж Peugeot 3008, показанными во второй половине прошлого года: за эти полгода мы продали такое же количество автомобилей, что и за весь 2015 год, и сумели нарастить долю рынка в сегменте с 0,1 до 0,2 %. Согласен, что сами цифры эффектными не назовешь, но тем не менее долю рынка мы удвоили. Мы весьма успешно выступили в сегменте коммерческого транспорта, причем в обоих брендах — и Peugeot, и Citroen. Здесь мы нарастили свою долю рынка и в сегменте легких коммерческих автомобилей, и в сегменте среднеразмерных автомобилей, где присутствуют модели Jumpy и Expert. Я бы также отметил достойные показатели в столь сложном с точки зрения конкуренции сегменте, где представлены Citroen Jumper и Peugeot Boxer: с этими моделями мы открыли новые для себя ниши. Здесь мы вынуждены конкурировать с локальными игроками. Что касается продаж, то нашим основным достижением можно считать то, что мы сумели остановить бесконтрольное падение, которое наблюдалось в течение двух последних лет. Из негативных показателей могу отметить, что по сравнению с 2015 годом у нас сократились объемы продаж. Отсюда и цели на этот год: как минимум вернуться к тем позициям, которые у нас были в 2015 году, а в идеале — увеличить объемы.

Были ли ожидаемы те результаты, которые были показаны в прошлом году? Или прогноз был более оптимистичным?

Прошлогоднее падение рынка для автопроизводителей не стало сюрпризом, и фактические показатели несильно отличались от прогноза, сделанного Ассоциацией европейского бизнеса и консенсусом. В самом начале 2016 года ожидания были чуть более оптимистичными: всего на российском рынке планировалось продать порядка 1,5 млн автомобилей, а год закончился на отметке в 1 425 000 машин. Но эта разница укладывается в рамки статистической погрешности. А вот продолжение падения сегмента C для нас стало неприятной неожиданностью: мы строили свои планы исходя из того, что показатели этого сегмента не пойдут вниз. Мы сумели удержать свою долю рынка в этом сегменте, и даже немного нарастить ее благодаря выводу нового Citroen C4 Седан, но это было далеко не то, на что мы рассчитывали в плане объемов продаж. Лично я также полагал, что нам удастся сделать гораздо больше для возрождения C-сегмента. Зато сегмент коммерческого транспорта порадовал своей стабильностью, что в очередной раз доказало, что, несмотря на сложную ситуацию, резистентность кризису у этого сегмента гораздо выше, чем у пассажирских автомобилей.

Не только вы считали положение C-сегмента достаточно устойчивым… Чем, с вашей точки зрения, вызвано столь серьезное падение этого сегмента?

По старой памяти предполагалось, что кризисные явления в большей степени затронут сегменты B и B+, как это уже было во времена появления таких моделей, как Nissan Qashqai и Opel Mokka. Предполагалось, что, с учетом экономической ситуации, этот сегмент уже вышел на свою максимальную мощность и стабилизировался. Но вывод на рынок новых внедорожников и кроссоверов неожиданно увеличил интерес именно к этому сегменту, что в свою очередь негативно повлияло на продажи в сегменте C. Кроме того, ожидалось, что при и так низком уровне сегмента C кризисные явления на нем сильно не скажутся. Но ожидания не оправдались.

Вы достаточно долго работали на руководящих должностях в компании General Motors, которая покинула российский рынок. Не рассматривался ли подобный сценарий и в PSA?

Нет! Для PSA российский рынок очень важен и, во многом благодаря главному исполнительному директору концерна Карлосу Таваресу, эта позиция бесомпромиссна. Задача, которую г-н Таварес поставил перед нами, касается необходимости минимизировать финансовую уязвимость компании в условиях российского экономического кризиса и, переломив ситуацию, вернуться к позитивному развитию. Скажу больше: оценив результаты прошлого года, в концерне приняли решение о дальнейших инвестициях в развитие российского рынка.

Это, вероятно, касается и работы завода в Калуге? Потребовалось ли, с учетом экономической ситуации, как-то реструктуризировать сборочное производство?

Единого чудесного рецепта в той ситуации, в которой сегодня находится рынок, не существует. Скорее, нужно говорить об адаптации к определенным условиям, о разумном балансе между производственными возможностями и продажами. И в этих условиях куда более важной может быть работа на перспективу, подготовка к изменению вектора и постройки новой модели производства. Это, в первую очередь, работа над повышением уровня локализации, а также четкий перспективный план той продукции, которая будет поставлена на конвейер. Но есть и еще один интересный момент — депрессивное состояние российского рынка позволяет нам с низкой долей риска проводить натурный эксперимент. Я имею в виду использование модульной организации производственных мощностей. С ее появлением возникает возможность отойти от того метода производства, который придумал еще Генри Форд и который предполагает конвейерное производство одной-двух моделей, пусть и в разных спецификациях. Подобная практика серьезно увеличивает риски в том случае, если происходит изменение тренда: вы вынужденно ориентированы на выпуск сегмента, который в данное время на рынке мало востребован. Скажите, кто в 2008 году, запуская модель в производство, мог предсказать, что через шесть лет сегмент, занимавший половину рынка, сократится до 10–15 %? Модернизация производственных мощностей, которую мы сейчас подготавливаем, допускает быструю перенастройку производства, причем с инимальными затратами. Это позволит выпускать четыре-шесть наименований разных сегментов в ограниченных объемах. И, таким образом, быстро реагировать на изменение рынка.

управляющий директор марок Peugeot, Citroen и DS Александр Мигаль

В нашей беседе вы не раз говорили о том, что коммерческий транспорт и для Peugeot, и для Citroen в России является едва ли не краеугольным камнем. Не означает ли это, что именно на работе в этом сегменте в ближайшее время будут сконцентрированы основные усилия?

Не совсем так. На сегодняшний день я бы выделил две опоры бизнеса: C-сегмент и коммерческий транспорт. Что касается коммерческого транспорта, то, во-первых, во всем мире, если оценивать в «удельном весе», продажа коммерческих автомобилей прибыльнее, чем продажа автомобилей пассажирских. Во-вторых, рынок коммерческих автомобилей показал большую устойчивость в условиях кризиса. Поэтому естественно, что мы уделяем этому направлению особое внимание, но это не означает, что пассажирские автомобили отходят для нас на второй план.

Многие компании сейчас уделяют внимание продажам автомобилей с пробегом…

Нам это направление тоже интересно. И здесь я бы выделил два направления. Первое — это программа Trade-in, позволяющая клиенту реализовать автомобиль с пробегом в зачет частичной оплаты нового автомобиля. Во всем мире это направление является важным источником прибыли дилерских центров. В прошлом году мы разработали и внедрили программу Trade-in для коммерческих автомобилей, и уже в четвертом квартале убедились, что такие продажи стали существенной долей в наших оборотах. Второе направление — это непосредственно продажа подержанных автомобилей, и мы не разочарованы в том, как это направление у нас развивается. Разумеется, большое внимание мы уделяем качеству предпродажной подготовки автомобилей с пробегом. Для этого разработаны специальные программы, в рамках которых есть определенные технологии и требования к проверке и предпродажной подготовке автомобилей с пробегом. Есть и финансовая программа поддержки клиентов, интересующихся этим направлением.

Предполагаются ли в нынешнем году новые кредитные программы?

Дело не в конкретных программах — они есть и успешно работают. Важно гибко реагировать на меняющееся финансовое положение потребителей. К примеру, в прошлом году мы разработали такую схему кредитования, в которой, варьируя суммами первоначального взноса и ежемесячных платежей, мы можем для любого потребителя подобрать подходящий вариант кредитной модели. Располагая определенными накоплениями, можно внести более высокий первоначальный взнос, существенно сократив последующие платежи. А для других клиентов более острой является проблема накоплений и первоначального взноса, но менее болезненными являются расходы на обслуживание кредита. Мы также перезапустили предложение по кредиту с остаточным платежом.

Верите ли вы в систему лизинга для физических лиц?

Об огромных возможностях этой программы я не устаю говорить еще с 2011 года! Если посмотреть на автомобильные рынки развитых стран, то там лизинг для частных лиц занимает около 20 % всего оборота. У нас все это пока в зачаточном состоянии. К тому же и нормативная база требует существенной доработки. Одной из проблем является то, что, в отличие от стран Европы, у нас при оформлении автомобиля в лизинг в его стоимость включается налог на добавленную стоимость, что значительно удорожает лизинговую схему для частного лица. Еще одна проблема состоит в том, что в силу отсутствия определенных знаний большинство клиентов чувствуют себя крайне неуверенно при встрече со сколько-нибудь сложными финансовыми схемами, к которым относится и лизинг. Я уверен, что программа лизинга для физических лиц вполне состоятельна, просто должно прийти ее время.

С какими моделями вы связываете надежды в 2017 году?

Фокусом для нас остается C-сегмент, и если мы говорим о Citroen, то это модель C4 Седан. Также я верю в продолжение успеха модели C4 Picasso. В Европе уже продаются и пассажирская, и коммерческая версия Citroen Jumpy, в нынешнем году эти автомобили появятся и в России. Что касается Peugeot, то это модель Expert, которую мы вместе с моделью Jumpy считаем очень хорошими предложениями на рынке, и мы с этими автомобилями умеем работать. Сегодня в Европе просто фантастические результаты по продажам показывает новый Peugeot 3008, завоевавший титул «Автомобиль года». Его мы также хотим привезти в Россию. В успехе наших автомобилей в России я не сомневаюсь и боюсь не того, что привезу сюда больше машин, чем сумею продать, а того, что не получу затребованной квоты. На сегодняшний день контракты на поставку Peugeot 3008 в Европе расписаны на полгода вперед.

Добавить комментарий

Статьи по теме
Популярное