От «Колхиды» до Volvo: на чем ездили дальнобойщики в СССР

Парк тягачей «Совтрансавто» был достаточно разношерстным: в нем встречались как новейшие иномарки, так и машины отечественного производства. Рассказываем, на чем ездила элита советского дальнобоя

В представлении большинства соотечественников и — чего греха таить — иностранцев «Совтрансавто» началось с использования тягачей Минского автомобильного завода. Формированию стереотипа во многом способствовали бесчисленные фотографии, календари, плакаты, альбомы. Тем не менее, международные перевозки автомобильным транспортом в Советском Союзе начались… с «Колхиды»!

Первый камень в фундамент будущего объединения международных перевозчиков заложил грузовик Кутаисского автомобильного завода. Это был двухосный седельный тягач КАЗ-120Т (4х2), сконструированный в 1957 году на базе капотного автомобиля ЗИЛ-164. В Советском Союзе гидрофицированный КАЗ-120Т производили с конца 1955 года для работы с самосвальным полуприцепом КАЗ-716 для перевозки до 5000 кг хлопка-сырца или до 6000 кг других сельскохозяйственных грузов. Автомобиль получил задний мост от автобуса ЗИС-155 (4х2) и два 150‑литровых топливных бака как на ЗИС-151 (6х6).

В 1960‑м в Кутаиси начали выпуск обычного, не гидрофицированного КАЗ-120Т3. Их комплектовали 6‑цилиндровым карбюраторным двигателем рабочим объемом 5555 см³ с характеристиками 90 л. с. при 2400 об/мин и 31 кГм в диапазоне 1200–1300 об/мин. Потребляемым топливом был низкооктановый ьензин А-66. Всего их изготовили 427 экз., что на фоне масштаба международных грузоперевозок — капля в море.

Поставленный в серию в январе 1967 года тягач КАЗ-608 (4х2) с двигателем ЗИЛ-130 мощностью 15 л. с. никакой роли в системе «Совтрансавто» не сыграл. Он не отвечал требованиям скоростных перевозок на большие расстояния и проигрывал тягачам Минского автозавода. Недолгими были и рейсы сцепок с тягачами ЗИЛ-164Н (1957–1961 гг.), а затем и 109‑сильными ЗИЛ-ММЗ-164АН (1961–1965 гг.), да и то гоняли их не дальше Польши.

В упряжке — минские «зубры»

«Пятьсот четвертый» МАЗ вынес основную нагрузку по доставке импортных товаров в СССР в конце 60‑х – начале 70‑х. По сути, он и был первой официальной «визиткой» компании «Совтрансавто», рожденной в 1968‑м. Едва модель МАЗ-504 встала на конвейер в столице Белоруссии в 1965 году, как очень скоро ее нацелили на рейсы за границу. Машина поступала в парк «Совтрансавто» вплоть до 1979 года, пока не уступила на конвейере «лыжню» базовому седельному тягачу МАЗ-504А (1970–1977 гг.). Престиж автомобиля был невероятно высокий, но водители на своем слэнге нарекли новинку «Боксером» и «Лобастиком» за внушительную кабину со штатным спальным местом.

И все-таки главную скрипку в начальный период международных перевозок сыграл МАЗ-504В (4х2), сборку которго минчане вели с 1970 по 1982 год включительно. Двухосная «голова» МАЗ-504 еще со старой, вертикальной, решеткой радиатора получила стандартный «хвост» в виде двухосного седельного полуприцепа чехословацкого производства. Речь о рефрижераторных одноосниках моделей N10CH и N12CH Orlican для перевозки продуктов питания, медикаментов и товаров, требующих соблюдения особого температурного режима. После модернизации этих полуприцепов за ними закрепилась торговая марка Alka, которую знали все, кто даже не занимался перевозками в/из закордона. В изотермическом кузове объемом 48 м³ можно было разместить 12 т груза — приличная цифра по тем временам!

Кстати, трехосный седельный тягач МАЗ-515 (6х4) хотя и встречается часто а фотографиях, в реальности никакого вклада в грузоперевозки в системе «Совтрансавто» не внес. Все потому, что серийно его не выпускали — он так и остался опытным образцом сначала с двумя круглыми, затем с двумя прямоугольными фарами головного света. Не ездил на «дальняк» и созданный в 1974 году трехосный МАЗ-514Б (6х4) с 265‑сильным двигателем ЯМЗ-238Е. Зато его «коллега» МАЗ-516 с 240‑сильным мотором и колесной формулой 6х2 с подъемной задней осью (в зависимости от нагрузки) таскал полуприцепы с надписью «Совтрансавто», Минский автозавод тиражировал его в период 1969–1981 гг. Он обладал полезной нагрузкой в 16 500 кг, мог работать в составе автопоезда полной массой 23 525 кг, и для транспортной компании стал настоящей палочкой-выручалочкой дальнего боя.

«Пятьсот четвертый» не был пределом мечтаний. Внешне симпатичный и сбалансированный, на деле он обладал рядом недостатков. К ним относились недостаточная герметизация кабины, слабая шумоизоляция, жесткое подрессоривание, недостаточно яркий головной свет и т. д. На борту не было дополнительного обогревателя, поднять кабину в одиночку было весьма проблематично, нужно было возить с собой приличный набор запасных частей, потому что купить их за границей или на трассе в Союзе было негде.

В числе такого набора всегда были приводные ремни, водяная помпа, лампы накаливания, свечи зажигания, высоковольтные провода, прокладка головки блока цилиндров и гаечные ключи всех размеров. В порядке вещей были резиновые прокладки, канистра с маслом, камеры для колес, переноска, вулканизатор. Никак было не обойтись без гаек, шпилек, болтов, клиньев, предохранителей.

«Джентльменский набор» для обеспечения жизнедеятельности и повышения комфорта включал плитку для приготовления пищи и сковородку, пару кастрюль, чайник и кипятильник. Само собой, возили с собой постельные принадлежности, туалетную бумагу и бак с водой для соблюдения гигиены.

Положение улучшилось после смены модельного ряда с 500‑го семейства на линейку с индексом 5432, но все равно вопросы по технике оставались. В 1981 году новый тягач имел под кабиной 15‑лтровый двигатель мощностью 280 л. с., в сцепке с полуприцепом мог перевозить 21 т груза и поддерживать на шоссе максимальную скорость в 100 км/ч. Расположенный на раме 500‑литровый топливный бак позволял надолго забывать о заправке. Годовые объемы закупок исчислялись сотнями, дойдя на пике до цифры в 800 ед. Правда, МАЗы шли не столько на международные рейсы, сколько на внутренние: за границу гоняли коммерческие иномарки. А международные грузы со временем стали возить «СуперМАЗы» с цифровым индексом 64226 (6х4).

Иномарки из соцстран

Начало коммерческой деятельности «Совтрансавто» полагало устроить по принципу «с места — в карьер!». Однако взять быка за рога на самом старте не получилось: план перевозки 50 000 т грузов за 12 месяцев 1969 года остался не выполненным. Возникло предположение, что в строй нужно поставить больше машин иностранной сборки. Естественно, из Восточной Европы.

В итоге наряду с белорусскими МАЗами водителям «Совтрансавто» приходилось управлять и грузовиками из Чехословакии Skoda 706 RTTN (4х2) и LIAZ 100.471 (4х2). «Шкоды» семейства 706 RT начали поставлять в СССР с 1958 года и продолжали вплоть до 1982 года. Седельные тягачи модели 706 RTTN импортировали с середины 60‑х. их комплектовали двигателями объемом 11 781 см³ с настройками мощности 180–210 л. с. и механическими 5‑ступенчатыми коробками передач.

С 1974 года для заказа стали доступны магистральные тягачи LIAZ 100.471, построенные на шасси Skoda 706 MT. Они комплектовались 290‑сильными моторами, 9‑ и 16‑ступенчатыми коробками передач и были способны доставлять грузы в автопоездах полной массой до 42 т. Часто их ставили в сцепку с минскими рефрижераторами МАЗ-9758. Однако жизнь оказалась суровее смелых предположений: чехословацкие магистральники не выдержали конкуренцию с иномарками из Северной и Западной Европы. В итоге их закупки довольно быстро были прекращены.

Volvo, Mercedes-Benz и другие

Трудно представить, но первый иностранный подвижной состав в рядах «Совтрансавто» появился еще в 1969 году! Правда, это были не грузовики, а полуприцепы к нашим МАЗ-504, приобретенные в лизинг. Двухосная прицепная техника оказалась вместительнее и грузоподъемнее одноосной, покупавшейся в Чехословакии. После этого возврата к прежним транспортным средствам уже не было: на повестке дня было увелимчение интенсивности грузоперевозок и снижение стоимости тоннокилометра.

Ровно полвека назад, в 1973 году, растущий парк «Совтрансавто» разбавили скандинавские Volvo F88 и F89. Их закупили в лизинг количестве 100 шт.: 73 шт. для Москвы и 27 шт. для Ленинграда. Но перед этим еще в 1969‑м взяли первую партию из 20 машин провели через контракт с французским банком, решив тем самым проблему с валютой. Тягачи поставили на маршрут Москва — Ленинград — Стокгольм — Гетеборг, и выстроили бизнес совместно со шведской фирмой ASG.

Расчет на использование большегрузных Volvo был прост: повысить эффективность перевозок, держа в уме предсказуемую стоимость владения и развитую сервисную сеть на дорогах Старого Света. Ставка на «шведов» была сделана и по результатам арендной эксплуатации, в ходе которой скандинавские иномарки зарекомендовали себя с лучшей стороны. Кстати, Scania 143М тоже могла стать окрашенной в цвета «Совтрансавто», но результат сравнительных испытаний оказался в пользу Volvo F89.

В пару с каждым из них поставили седельные полуприцепы немецкого и французского производства: преимущественно шторно-бортовые, изотермические и контейнеровозные грузоподъемностью до 27 т. Окупался такой подвижной состав предсказуемо стабильно, что позволяло уверенно планировать количественное пополнение и обновление в установленные сроки. Предполагалось, что «шведы» отработают в «Совтрансавто» по шесть лет, а в итоге они выдержали по 12–15 лет, пройдя по миллиону километров и более.

Шведские тягачи еще только вкатывались в ритм «Совтрансавто», когда те же транспортные задачи с 1975 года стали выполнять новенькие Mercedes-Benz L2232S. «Немцев» приобрели 100 ед., и они настолько впечатлили показателями своей эффективности, что в дальнейшем только на них и делали основную ставку среди всех грузовых иномарок. В 1979‑м был подписан контракт на поставку в «Совтрансавто» уже 300 носителей хромированных звезд, в том числе модели NG1632 (4х2), а позже и SK1735 (4x2). К концу 80‑х парк немецких грузовиков приблизился к 1500 ед., а в 1998‑м достиг 2000 грузовых «Мерседесов». В его составе находились модели NG, SK и Actros первого поколения, а пунктами приписки стали Баку, Брест, Вильнюс, Киев, Кишинев, Львов, Минск, Одесса, Рига, Ростов-на-Дону, Таллин, Харьков. И наряду с тягачами были тяжелые эвакуаторы, дежурившие в Берлине, Праге, Бресте и Мукачево.

На международных перевозках Советского Союза успели послужить и итальянские тягачи IVECO EuroStar в исполнении 4х2. Логотипом Sovtransavto были брендированы и магистральные грузовики MAN. С маркировкой made in France и цистернами для перевозки светлых нефтепродуктов ходили Renault R365 TI (4x2). Ранее в Союзе появился «пробник» в виде французского тягача Unic 340 V8. Голландский транспорт оказался проиллюстрирован тягачами DAF F95 (6x2) с подъемной задней осью с двухскатной ошиновкой. Кто только не стремился поставлять автомобильную технику для «Совтрансавто»!

Прицепной состав в разные годы был представлен марками Fruehauf, Trailor (Франция), Koegel, Krone. Schmitz Cargobull (Германия) и др. Вроде брендов немного, но к «разносолу» особенно никто и не стремился. На пике эволюции системы «Совтрансавто» (конец 80‑х) в ее рядах было трудоустроено около 15 000 человек, а грузоперевозки осуществляли 3600 автопоездов.

В постсоветский период показатели упали в несколько раз, предприятие раздробили на части с разными владельцами. Крупнейшей автобазой осталась «Совавто-Петербург». В доковидный период холдинговая компания «Совтрансавто» насчитывала 600 грузовых сцепок и 1500 работников. Работа водителя-международника в России утратила былой лоск и ореол таинственности. А воспоминания о «Совтрансавто» времен СССР остались как светлая ностальгия по тому, чего уже никогда не вернуть. Как поется в известном сингле «Веранiка» ансамбля «Песняры», «Няма таго, што раньш было…»

Продолжение:

Элита советского дальнобоя: как работали и сколько зарабатывали водители в «Совтрансавто»

Начало здесь:

История «Совтрансавто»: элита советского дальнобоя, которой завидовали миллионы