Элита советского дальнобоя: как работали и сколько зарабатывали водители в «Совтрансавто»

Советские транспортники шутили: «Проще записаться в отряд космонавтов, чем стать водителем «Совтрансавто». Доля правды в этом утверждении была: отбор претендентов на место за рулем автопоезда вели на конкурсной основе. И недостатка в желающих официально (по трудовой книжке) устроиться, не было.

Исходных требований к соискателю вакансий водителя «Совтрансавто» в было предостаточно. Кроме «прав» категории «С», «Е» необходимо было иметь высокую квалификацию (водитель 1‑го класса) и внушительный стаж безаварийной работы за рулем: чем больше — тем лучше. Холостяков в ряды «Совтрансавто» долгие годы и десятилетия в штат не брали: а вдруг такого мужчину потянет «налево», кому нужны потом взыскания, расследования, собрания и прочие негативные последствия. Моральный облик представителя государства должен был оставаться безупречен, и потому на первый план выступали семейные люди, и лучше не молодожены, а крепкие семьянины с детьми.

Под колпаком у КГБ

Прием в «Совтрансавто» закрывали дисциплинарные взыскания за опоздания, прогулы, приводы в милицию. Даже не участие в коммунистическом субботнике, конфликт с коллегой и безынициативность в общественных поручениях могли стать стоп-пунктом. Отдельно рассматривались такие анкеты про репрессированных близких, наличие родственников за границей и пребывавших во вражеском плену. Это не преувеличение: сведения по картотеке тщательно проверяли сотрудники КГБ.

Еще один важный пункт: совсем молодых дальнобойщиков комсомольского возраста (до 27 лет) если и принимали в ряды «Совтрансавто», первоначально на «загранку» не ставили. Такой водитель должен был поработать несколько лет на просторах Советского Союза. Слежующим шагом были служебные командировки в социалистические государства. И только затем опытного специалиста начинали откомандировывать в капстраны. Часто такие рейсы проходили не автономно, а в составе двух, трех и более автомобилей, обязательно с напарником/сменщиком в кабине.

Наконец, претендент должен был состоять в партии: являться кандидатом, а лучше — членом КПСС. Для этого требовались поручители, а моральный облик строителя коммунизма должен был оставаться безупречным в полном смысле этого слова. Это называлось «без пятнышка на репутации». Тех, кто совершал просчеты и переставал соответствовать выработанным критериям, увольняли без всякого сожаления. Повторный вход в «Совтрансавто», что называется, был заказан.

Вишенкой на торте были курсы изучения иностранных языков. Никто не требовал свободного владения или безупречной грамотности при написании текстов. Водитель-международник обязан был знать достаточный набор слов и выражений, связанный с состоянием техники, пересечением границы, оформлением документов, диалога с дорожной полицией и коллегами или местными жителями. Занятия проводились в лингафонных кабинетах, с отработкой правильного произношения. Контрольным упражнением на проверку знаний подготовки были вопросы и ответы с педагогом и свободный рассказ на тему «My working Day» или «Мой рабочий день». Оценки за знание английского, немецкого, французского языков не ставили, а вот зачеты практиковали.

И еще один немаловажный нюанс. Никто из штатных водителей «Совтрансавто» не имел права ездить, в чем попало. Никаких выгоревших шортов, треников с обвисшими коленками, нательных маек а-ля «мечта бомжа» и пляжных сланцев на босу ногу не было! Водитель обязан был находиться за рулем в фирменной одежде: брюках, рубашке с галстуком, пиджаке и фуражке. Особенно строго предписывалось поведение за рулем в капстранах. И, конечно, требовались технические знания и умения: пустяковые неполадки водитель должен был устранять самостоятельно.

Зарплата и суточные

При выборе профессии шофера «Совтрансавто» финансовая составляющая находилась не на последнем месте. Даже на внутренних рейсах часто ездившие на «дальняк» люди зарабатывали около 500 руб., а вместе с суточными и премиальными месячный доход доходил до 750–800 руб. Для сравнения: младшие офицеры Вооруженных Сил имели оклады по 200–220 руб., старшие — около 300 руб., сварщики — до 450–500 руб., профессорский состав — по 600 руб. Коллеги международных везунчиков «добывали» за рулем грузовика на территории СССР по 220–240 руб.

Внушительнее были заработки тех, кто возил грузы «на Северах»: там планка доходов поднималась до уровня 1000–1100 руб., и для Советского Союза периода развитого социализма это были внушительные деньги. Например, народный седан «Москвич-412» в начале 70‑х стоил около 4500 руб., а «Запорожец» ЗАЗ-968 и того меньше — около 3500 руб. Между тем, средняя зарплата (оклад) водителя «Совтрансавто», регулярно выполняющего международные рейсы, по факту составляла 450–500 руб. За такую работу держались руками и ногами!

Суточные по Советскому Союзу платили из расчета 2 руб. 20 коп., выдавали их перед рейсом, и отчитываться за них чеками не требовалось. Отдельно рассчитывалась стоимость проживания в гостинице, которую потом нужно было подтверждать квитанцией. Стоимость питания была умеренной. Например, завтрак в виде каши с сосиской или яичницы, творожной запеканки, нарезки сыра с чаем или кофе стоил 35–50 коп., а полноценный обед из трех блюд укладывался в 1 руб. Для выезжающих за рубеж на руки выдавали наличные в сумме 30 руб. и часть валютой страны назначения. Учету подлежали все бумажные купюры, а мелочь в регистрационную книжку не вносили. На вывоз сэкономленной валюты при следующей загранкомандировке банковское разрешение уже не требовалось!

Самый строгий учет в «Совтрансавто» вели в отношении валюты. Не будем забывать: единый евро ввели только в 1999 году, а раньше в каждой стране хождение имела своя национальная валюта. Командированному под отчет выдавали сумму, рассчитанную из предстоящих расходов. К ним относилась заправка топливом после пересечения границы (в СССР и соцстранах заправлялись по талонам), таможенное оформление, брокерские услуги, телефонная связь. Сюда же плюсовалась стоимость паркингов TIR, тарифы таможенных терминалов, оплата парома, проезда скоростных участков дорог. Был даже такой пункт, как стоимость фитосанитарного контроля. Валюту выдавали не впритык, а с запасом, чтобы шофер не рисковал в непредвиденных обстоятельствах ни собой, ни грузом. Нештатные ситуации могли возникнуть из-за пробития колес, объезда ремонтируемого или закрытого участка, ДТП и т. п. Как и по Союзу, при выезде за границу платили суточные и квартирные.

Никакой вольницы при обращении с валютой не было. Все расходы записывались в «Книжку регистрации валюты транспортных служащих» с разделами «Выезд» и «Въезд». Каждый чих требовалось подтверждать кассовыми чеками, квитанциями со штампами, копиями накладных с печатями. При этом существовали нормативы. Например, четверть суток — на пересечение границы, половина суток на погрузку и столько же на разгрузку и т. д. На дистанциях свыше 2500 км для МАЗов и грузовиков соцстран в расчет брали 0,8 суток на проведение ТО-1. Время движения рассчитывали из установки 8 часов за рулем для одного водителя или 12 часов на двух членов экипажа. В летнее время за сутки одиночка должен был проезжать не менее 450 км, двое водителей — не менее 650 км. Зимой норматив предусматривал 350 км и 550 км соответственно. Словом, работа за границей не была намазана медом.

Правда, за экономию валюты предусматривалась премия, которую выдавали чеками «Внешпосылторга» (их можно было отоварить в магазинах специальных сетей «Березка», «Дзинтарс», «Каштан»). Накопив приличную сумму, можно было обменять их на любой дефицит, от импортных продуктов питания и напитков до бытовой электроники и фирменной одежды. Чеки открывали дорогу и к таким несбыточным мечтам, как покупка внедорожника УАЗ-469 и ГАЗ-24 «Волга». Они же давали право на покупку без очереди кооперативной квартиры. Словом, было ради чего стремиться в «Совтрансавто»!

Для командировок в страны Совета экономической взаимопомощи (СЭВ) были предусмотрены девять видов валют: советский рубль, болгарский лев, венгерский форинт, восточная дойчмарка (ГДР), монгольский тугрик, польский злотый, румынская лея, чехословацкая крона, югославский динар. Валюты разных стран хождения у соседей не имели, и порой приходилось иметь наличку нескольких государств.

В капстранах «Совтрансавто» использовало 13 видов валюты, преимущественно доллары США, немецкие марки (ФРГ), финские марки, французские франки и шведские кроны. Наряду с ними хождение у советских перевозчиков имели австрийский шиллинг, английский фунт стерлингов, бельгийский франк, голландский гульден, датская крона, иранский реал, итальянская лира, швейцарский франк.

Осмелев, со временем опытные шоферы стали привозить в Союз и продавать с хорошей наценкой фирменные джинсы, кассетные магнитофоны, радиоприемники, посуду и прочий ширпотреб. Спрос на такие товары был запредельно высоким, и у иных дальнобойщиков это была статья дополнительных доходов.

Сегодня многие стремятся ехать на заработки в Европу, где наемным водителям (которых не хватает!), в принципе, неплохо платят. На шторном автопоезде можно заработать по 60–65 евро в сутки, на рефрижераторе — примерно 70–75 евро. За календарный месяц на руки может набежать 1500 евро, но не спешите завидовать. Это общий доход, так сказать, вершина, и то при идеальном раскладе. А если вычесть затраты на питание, проживание, средства гигиены, сигареты и непредвиденные расходы, остается негусто. В сухом остатке бывает вдвое меньше: около 900 евро, максимум — около 1000 евро. При хорошем раскладе такие деньги можно и в России «поднять». Кроме того, на рефе можно и попасть на деньги, если скоропортящийся груз (живые цветы, продукты питания) доставлен с опозданием или с нарушением температурного режима.

Начало здесь:

История «Совтрансавто»: элита советского дальнобоя, которой завидовали миллионы

От «Колхиды» до Volvo: на чем ездили дальнобойщики в СССР