«Ботинок» из Кургана: как появился самый дешевый автобус в СССР

В Музее транспорта Москвы выставлен уникальный автобус КАвЗ-651А со сложной биографией. Семейство автобусов с индексом 651 массово выпускалось на трех заводах более 20 лет, столько же музейную машину маскировали под ГЗА-651 ради сохранения.

Создание массового и простого в изготовлении автобуса началось в СССР сразу после старта серийного производства ГАЗ-51, шасси которого должно было послужить и для пассажирских перевозок. В 1946 году ГЗА совместно с ГАЗ приступили к разработке ГАЗ-71, каркасный металлический кузов которого решено было монтировать на удлиненную раму грузовика. Автобус планировался как служебный, перевозка пассажиров стоя не предусматривалась, поэтому высота потолка составляла всего 1,7 м. Получившийся образец забраковали из-за малой вместительности, плохой маневренности и нежелания Горьковского автозавода переделывать базовое грузовое шасси, в связи с чем было принято решение о разработке автобуса вагонной компоновки, позволяющей увеличить полезную площадь. В доработанной версии от апреля 1949 года ГАЗ-71В получил 21‑местный салон, две служебные двери и усиленное шасси с сохранением длины колесной базы. Перевозка пассажиров по-прежнему предполагалась только на посадочных местах, но и в таком виде автобусу присвоили обозначение ГЗА-650.

Для запуска в серийное производство Министерство автомобильной и тракторной промышленности выдвинуло длинный список необходимых доработок. ГАЗ с сильным опозданием выпустил необходимые шасси ГАЗ-51‑А, на базе которых к концу года построили пять автобусов ГЗА-650. Горьковчане отказались от дальнейшего выпуска усиленного шасси с индексом «А», поэтому на ГЗА срочно потребовалось переработать конструкцию под базовую версию ГАЗ-51. Старания не увенчались успехом — более сложный в производстве и технологичный ГЗА-650 проиграл конкуренцию за серийное производство своему капотному брату на том же шасси — автобусу ГЗА-651.

Конструктивно автобус состоял из цельнометаллического основания, передка, задка и скатов крыши, в то время как боковины, двери и крыша имели деревянный каркас. Для смягчения грузовой подвески использовалось шасси ГАЗ-51‑И с четырьмя амортизаторами вместо двух и рессорами с подрессорниками. Экстерьер передней части автобуса решили сделать более округлым, поэтому на ГЗА-651 установили новый капот, его боковины и облицовку радиатора. Высоту потолка определили в соответствии с нормами пассажирских перевозок стоя. Среди первых отмеченных недостатков выделяли отсутствие отопителя салона и обдув только лобового стекла.

В 1951 году производственные мощности Горьковского автобусного завода понадобились для выпуска средств связи из-за обострения отношений с Западом. Производство автобусов решили перенести в область — в город Павлово. Бывший инструментальный завод ЗАТИ должен был в кратчайшие сроки наладить выпуск ГЗА-651 под собственной маркой ПАЗ. Для этого пришлось перевезти оборудование и техническую документацию, построить цеха и обучить заводчан. Все это удалось сделать к 24 мая 1953 г., когда началась конвейерная сборка автобусов ПАЗ-651. За первые годы в Павлове смогли увеличить количество выпускаемых автобусов на 20 %, но дальнейший рост замедлял деревообрабатывающий цех, который не успевал создавать каркасы кузова. Вместо расширения и модернизации цеха было предложено перейти на изготовление металлических боковин кузова вместо деревянных. В 1955–1957 годах шел процесс освоения новой конструкции, потребовавшей иной технологии изготовления отдельных деталей. За счет использования металла вместо дерева удалось уменьшить общую массу автобуса и увеличить общую вместимость на два пассажира. Весной ПАЗ полностью перешел на производство модернизированных автобусов, получивших собственную литеру — ПАЗ-651А.

В 1957 году 651‑ю модель ждали новые приключения. Советом министров РСФСР было принято решение организовать производство автобусов ПАЗ-651А на пустующих площадях оборонного завода № 673, впоследствии ставшего Курганским автобусным заводом. В 1958 году были выпущены первые 506 автобусов, а уже к 1962‑му темпы возросли до 5000 штук в год. В связи с этим производство в Павлове было прекращено в угоду уже начавшемуся крупносерийному выпуску ПАЗ-652 — того самого более сложного автобуса вагонной компоновки. От производства капотного 651‑го решили не отказываться в первую очередь из-за постоянной нехватки машин по всему Союзу, а автобус, зарекомендовавший себя как неприхотливый и простой в обслуживании, помогал с этим справиться.

В первые годы выпуска КАвЗ-651А внешне отличался только боковиной капота с обозначением производителя — Курганского автобусного завода. Во время параллельного выпуска это достигалось поставками деталей оперения из Павлова. После 1962 года было принято решение вернуться к более низким капотам и стандартному передку от ГАЗ-51А. Бамперы стали окрашивать в цвет кузова, указатели поворота под ветровым стеклом упразднили.

В 1971 году одновременно с техническим переоборудованием завода была проведена и модернизация модели 651А. Новый автобус получил индекс 651Б, он имел уже цельнометаллический кузов, усиленные узлы шасси, модернизированные агрегаты трансмиссии и детали подвески, и его наконец наградили отопителем салона. Внешне от своего предшественника автобус отличался отсутствием среднего окошка маршрутоуказателя. Последним годом выпуска 651‑й модели стал 1973‑й. Автобус, производство которого началось в Горьком в 1950 году с последующим переездом в Павлово и далее в Курган, продержался на конвейере целых 23 года.

Следует отметить, что ГЗА-651 и его производные собирали не только на этих заводах. Технология изготовления автобусного кузова с деревянным каркасом была настолько проста, что ее могли освоить и небольшие авторемонтные заводы. Чем и воспользовались с десяток АРЗ. Копии ГЗА-651 выпускали Рижский автобусный завод (Латвия) и Тартуский авторемонтный завод № 3 (Эстония). Очень похожие на ГЗА-651 автобусы делали авто-ремонтные заводы в Донском (Тульская область), Киеве (Украина), Семенове (Горьковская область), Тосно (Ленинградская область), Каунасе (Литва) и Апшеронске (Краснодарский край). Какие-то из этих АРЗ почти копировали кузов автобуса по образцу и подобию ГЗА, кто-то творил совершенно самостоятельно, а кто-то воспользовался уже готовой документацией московского авторемонтного завода «Аремкуз». «Аремкуз» специально переработал и упростил 651‑ю модель для изготовления ее на небольших авторемонтных заводах. Так, например, в конструкции «Аремкуза» отказались от дефицитных гнутых угловых стекол лобового остекления.

Благодаря простоте в производстве, технической неприхотливости и долговечности автобусы 651‑го семейства в очередной раз доказали, что создание автобусов на агрегатах грузовых машин — это устаревшая, но все еще рабочая схема для решения проблемы с нехваткой пассажирских машин. Используя этот принцип, Курганский автобусный завод выпускал капотные автобусы вплоть до 2007 года. С уходом с конвейера автобуса КАвЗ-3976 завершилась 50‑летняя история курганских капотных автобусов, получивших в узких кругах из-за характерной формы кузова прозвища «коробочка» и «ботинок».

Облик музейных экспонатов нередко транслирует не только исторически достоверный образ определенной модели, но и историю бытования, которая является в той же степени ценной и позволяет под иным углом взглянуть на исторические периоды, прожитые объектом. В коллекции Музея транспорта Москвы представлен автобус КАвЗ-651А со сложной биографией. Машина была приобретена членами Общества истории городского транспорта в середине девяностых годов, но для большинства историческая ценность этой машины в те годы была не очевидна, поскольку представители этой модели все еще активно трудились на многих автотранспортных предприятиях. Поэтому было принято решение сделать из него ранний ГЗА-651. Первичную реставрацию в 1996 году провели в 12‑м автобусном парке, по итогу которой автобус был приведен в экспозиционный вид. В 2008 году автобус был повторно отправлен в парк на доработку, где получил еще ряд изменений, приблизивших облик к горьковскому альтер-эго. Автобус долгое время выставлялся в качестве ГЗА-651, а в 2022 году ему было решено вернуть исторически верное обозначение. В старом облике, но новом имени — КАвЗ-651А — автобус уже успел побывать на фестивале «Ретрорейс» на Воробьевых горах, выставке «Вы ушли с маршрута, и это нормально» на территории Хлебозавода № 9, а также еженедельно экспонируется в рамках экскурсии по фондохранилищу Музея транспорта Москвы.