Иномарки в СССР: как иностранные грузовики помогали строить коммунизм

В СССР работали десятки тысяч иностранных автомобилей десятков марок и модификаций. Причем, не только из социалистических стран, но и из мира капитализма.

Основной парк автомобилей в СССР после революции 1917 года составляли, понятно иномарки. Советская промышленность даже и в 1920‑х не могла обеспечить страну достаточным количеством и ассортиментом легковых машин, грузовиков и автобусов. Но даже и после того, как в строй вошел мощный Горьковский автозавод и реконструировали московский АМО, переименованный в ЗИС, импортные грузовики в страну завозили. В частности, немецкие Mercedes-Benz и Bussing, американские Moreland.

Большой приток иностранных грузовиков произошел во время Великой Отечественной и после нее. В народном хозяйстве, на восстановлении страны работали американские машины, полученные по договору ленд-лиза, а позднее даже и австрийские тягачи Austro-FIAT, малотоннажные немецкие фургоны Framo. Но к этому времени мир разделился уже на два лагеря — социализма и капитализма, и эти самые немецкие фургоны были уже, кстати, социалистическими — из ГДР.

Понятно, что именно соцстраны в 1950–1980‑е и поставляли в Союзе основную массу грузовиков разных назначений и моделей, но и капиталисты с удовольствием снабжали своими машинами строителей коммунизма.

БРАТЬЯ ПО СТРОЙКАМ 

Одним из главных поставщиков СССР была небольшая, но промышленно развитая Чехословакия. Первые 150 грузовиков Tatra в Союз завезли еще в 1948‑м. У нас стали работать трехосные полноприводные Tatra 111, которые еще во время войны числили одними из лучших в Европе в своем классе. Автомобиль грузоподъемностью 8000–8500 кг имел хребтовую раму и дизельный двигатель V12 воздушного охлаждения, развивающий 210 л. с. Позднее, правда, для роста ресурса мощность снизили до 180 л. с. Самосвалы и бортовые грузовики Tatra 111 работали, в основном, на Севере и на Дальнем Востоке — в самых суровых условиях.

С начала 1960‑х в СССР потоком пошли новые автомобили семейства Tatra 138. Инженерная концепция оставалась прежней: хребтовая рама, независимые подвески, двигатель воздушного охлаждения. Водители хвалились: Tatra, благодаря подвеске, способна ехать без одного из передних колес. Примерно так оно, кстати, и было. Помимо трехосных бортовых грузовиков в Союз в небольших количествах шли тягачи. Но в основном — самосвалы грузоподъемностью 12 500 – 12 700 кг с разной колесной базой. Дизель V8 рабочим объемом 11,76 л выдавал 180 л. с. при 2000 об/мин.

Модернизированная Таtra 148 грузоподъемностью 15 000 кг имела уже 212‑сильный мотор. Шоферы ценили чешские машины за комфорт рабочего места, надежность, хорошую тяговитость двигателя.

Уже в 1980‑х к нам стали завозить самосвалы Tatra 815 с совсем новой бескапотной кабиной. Полноприводный автомобиль грузоподъемностью 16 900 кг с базовым двигателем объемом 15,82 л, мощностью 285 л. с. и пятиступенчатой коробкой передач с делителем имел даже блокировку дифференциала между задними осями и колесами задних мостов.

АЛКА И ДРУГОЙ ЛИАЗ

Не менее, а может и более массовой грузовой иномаркой в СССР стали тягачи Skoda. Семейство Skoda 706 с современной бескапотной кабиной делали уже с 1956‑го, когда своих подобных моделей в Союзе еще не было. Чешские седельные тягачи буксировали полуприцепы- рефрижераторы полной массой 14 200 кг и с забавным для нашего уха названием Alka. Позднее их, правда, переименовали в Orlican. 

Рядный шестицилиндровый дизель Skoda объемом 11,9 л развивал 180 л. с., а на модернизированной версии 706MТ, с 1969‑го — и 210 л. с. Соответственно и допустимую массу полуприцепа повысили до 18 000 кг.

В начале 1970‑х в Советский Союз пришли первые грузовики с логотипом LIAZ. Но к нашему Ликинскому автобусному заводу машина, понятно, отношения не имела. Чешское предприятие Liberecke Automobilove Zavody объединяло несколько заводов в Либерецком крае Моравии. Оттуда и логотип LIAZ. Такие тягачи серии 100, оснащенные двигателями в 270 и 300 л. с., а на поздних машинах LIAZ 110 — даже и 320 л. с. и с девятиступенчатой коробкой передач работали в России даже уже и после исчезновения Союза.

Не массово, в относительно небольших количествах к нам шли и необычные грузовики Praga V3S. На полноприводных треохосных шасси у нас, в основном, стояли надстройки, так называемые кунги. Нехитрый, но надежный 6‑цилиндровый дизель Praga рабочим объемом 7,4 л развивал 98 л. с.

В МАЛЫХ ФОРМАХ

С конца 1970‑х у нас получили известность и уважение и чешские фургоны Avia, которые с 1967‑го делали, кстати, на том же заводе, что и Praga. По французской лицензии Renault Saviem серий S 62 и S 64 чехи строили полуторатонную Avia 15, трехтонные Avia 30, а позднее и двухтонную Avia 20. Двигатели: 72‑сильный и 80‑сильный дизели. Неизбалованным советским водителям эти грузовики очень понравились легкостью управления и надежностью. Позднее немало Avia много лет верой и правдой служили выкупившим сильно поезженные экземпляры частникам.

Еще лучше в нашей стране знали польские малотоннажные фургоны Nysa и Zuk, созданные на основе конструкции Warszawa — в девичестве наша «Победа» ГАЗ-М20. Непритязательных и не слишком современных польских автомобилей к нам завезли, тем не менее, больше 100 тысяч. Ведь отечественных моделей подобного класса в стране резко не хватало.

Везли в Союз и другие социалистические грузовики: польские Jelcz, Robur и IFA из ГДР и даже венгерские автомобили Czepel. Но эти поставки не были уже столь массовыми. Зато в позднем СССР работали немало и капиталистических машин.

МАРКСИЗМ И MAGIRUS

Как ни парадоксально, но именно Советский Союз на несколько лет оттянул банкротство одной их старейших немецких компаний Magirus-Deutz. Потом она, правда, благополучно вошла в объединение IVECO, но в конце 1970‑х именно поставки в СССР удержали фирму на плаву.

Капотные угловатые грузовики с дизелем воздушного охлаждения стали в нашей стране одними из самых уважаемых. Водители восторгались надежностью и безотказностью немецких машин, комфортом и мощным отопителем кабины. А ведь работали Magirus большей частью в Сибири, в том числе на строительстве БАМа.

В основном, к нам шли самосвалы, но закупали и шасси, и бортовые грузовики, и даже тягачи. Двухосный Magirus-Deutz 232D грузоподъемностью 11 500 кг оснащали 8‑цилиндровым воздушником объемом 11,3 л и мощностью 248 л. с. Трехосный Magirus серии 290 был рассчитан на 16 600 кг и имел 310‑сильный двигатель V10 объемом в 14,14 л. Меньше в СССР было трехосных полноприводных Magirus-Deutz 380‑30 с 306‑сильным дизелем и понижающей передачей.

Magirus так понравились в Союзе, что в Казахстане даже начали строительство завода двигателей по лицензии немецкой фирмы. Правда, завод так и не заработал — экономика стран бывшего Союза в корне изменилась. Но некоторое время угловатые самосвалы уже под маркой IVECO собирали в Миассе на совместном предприятии IVECO- УралАЗ.

Если немецкие машины работали, в основном, в Западной Сибири, то на Дальнем Востоке свой след оставили даже и японские грузовики. В основном, это были полноприволдные лесовозы Komatsu-Nissan KNWF 12T. Двухосные машины других марок тоже были, но для советских суровых условий их признали неудачными.

В ДАЛЬНИЕ КРАЯ 

Наконец, советскому объединению «Совтрансавто», которое занималось международными перевозками, катастрофически не хватало мощных и надежных магистральных тягачей. Помимо тягачей Skoda стали закупать и грузовики из капстран. В Москве, в основном, базировались Mercedes-Benz, в Ленинграде — Volvo.

Трехосный Volvo F89‑32, который поставляли в версиях колесной формулой 6х2 и 6х4, стал в Союзе одним из самых массовых в своем классе. Такие машины уверенно возили полуприцепы массой до 30 500 кг. Шестицилиндровый дизель объемом 11,97 л развивал 330 л. с. при 2200 об/мин. По тем временам — огромная мощность!

Еще одним флагманом советских международных перевозок стал Mercedes-Benz 2232S. Трехосный немецкий тягач имел дизель V10 рабочим объемом 16 л и мощностью 320 л. с. при 2500 об/мин и восьмиступенчатую коробку передач с двухступенчатым делителем.

Уже в конце 1970‑х в СССР стали поставлять Volvo F12 c 12‑литровым 320‑сильным двигателем, а также немецкие двухосные тягачи Mercedes-Вenz 1735 c 366‑сильным дизелем. Западные магистральные тягачи прочно обосновались в Союзе. Те, кому довелось на них работать, до сих пор вспоминают эти машины с симпатией.

Конечно, мир иностранных коммерческих автомобилей в позднем СССР был еще шире и разнообразней. Были и машины меньшей грузоподъемности, санитарные автомобили, автобусы и троллейбусы. Но это уже — отдельные истории.

Что еще почитать:

Элита советского дальнобоя: как работали и сколько зарабатывали водители в «Совтрансавто»

История «Совтрансавто»: элита советского дальнобоя, которой завидовали миллионы

От «Колхиды» до Volvo: на чем ездили дальнобойщики в СССР