Совсем недавно в России стартовало второе поколение Volkswagen Polo. И многие поклонники модели, обуреваемые желанием приобрести новинку, выставили на продажу машины первой генерации, — самое время для покупки седана-предшественника. Чтобы не купить кота в мешке, мы предоставляем вам полную историю болезни первого «Поло».
Сергей Федоров
Для нашего рынка автомобиль выпускался в Калуге с весны 2010 года. Polo стал первым автомобилем компании, специально разработанным для России. Он получил оцинкованный в самых проблемных местах кузов, надежные и неприхотливые моторы, а также усиленную подвеску. Причем с конвейера сходили исключительно седаны — наиболее востребованный среди россиян тип кузова. На Polo ставились бензиновые 1,6-литровые «четверки» мощностью 85 и 105 сил. Для всех моторов базовой считалась 5-ступенчатая механическая коробка, а с самым мощным сочетался 6-диапазонный «автомат». После рестайлинга 2015 года на автомобиль стали устанавливать бензиновые двигатели прежнего объема мощностью 90 и 110 «лошадок». А весной 2016-го появилась заряженная версия Polo GT с 1,4-литровым турбомотором мощностью 125 сил, в паре с которым работали 6-ступенчатая «механика» или 7-диапазонный роботизированная трансмиссия с двумя сцеплениями DSG.
РЖАВЧИНА? НЕ ДОЖДЕТЕСЬ…
Кузов Volkswagen Polo надежно защищен от коррозии. Но только при условии того, что автомобиль не побывал в аварии с последующим некачественным восстановлением. Немцы серьезно подошли к вопросу защиты корпуса от ржавчины, да и лакокрасочное покрытие довольно крепкое. В этой номинации «Поло» уверенно удерживает лидирующие позиции по сравнению со своими одноклассниками. Впрочем, не обошлось и без исключений. На некоторых машинах облезает краска на крыше на стыке с ветровым стеклом. Причем эта болячка характерна для многих моделей Volkswagen, в частности «Гольфа» и «Пассата». Если же обнаружите следы облезания ЛКП от «пескоструя» на передних крыльях, в местах их соприкосновения с дверьми и порогами, то знайте — эта машина пробежала прилично за 200 000 км.
С возрастом также закисает трапеция стеклоочистителей — обычно эту неисправность выдают ленивые взмахи «дворников» из-за закисающих втулок. Если их не удается разработать с помощью WD-40, придется менять механизм в сборе. В этом случае, готовьте порядка 7500 руб. на новый узел. А вот дребезжание топливных трубок в подкапотном пространстве можно устранить даже самостоятельно, причем малой кровью. Для этого достаточно укрепить их любыми подручными средствами, вплоть до использования изоляционной ленты или специальных прокладок.
Не поленитесь проверить и работу замков — их личинки довольно хлипкие и быстрее всего изнашивается на водительской двери и крышке багажника. Правда, после рестайлинга конструкцию замков усилели, а багажник стал открываться из салона. Заглянуть также под капот и проверьте состояние передней панели, так называемого «телевизора» — он пластиковый и лопается даже при легком контакте с сугробом или другим препятствием. Заодно обратите внимание на радиатор кондиционера: он закрывает собой теплообменник двигателя и первым принимает удары летящего песка и камней, отчего его соты довольно быстро заминаются. Поэтому в решетке бампера желательно установить защитную сетку. Не забывайте также чистить оба радиатора раз в 2–3 года.
Не стоит экономить на запчастях — оригинальные кузовные детали на Volkswagen Polo стоят недорого, а качество их высокое. Поэтому нет смысла покупать неоригинал сомнительного происхождения — немного сэкономите в цене, а срок службы такого изделия будет гораздо меньше.
МАСЛОМ ИХ НЕ ИСПОРТИШЬ
Изначально на «Поло» ставили 1,6-литровую бензиновую «четверку» серии CFNA мощностью 85 и 105 сил. Оба мотора одинаковы по конструкции, а разница в «лошадях» достигается исключительно прошивкой блока управления. В приводе ГРМ обоих двигателей — пластинчатая цепь, которая растягивается только к 200 000 км. О ее износе возвестят специфические шумы, которые, кстати, многие путают со стуком поршневой группы, что является не самой приятной особенностью этих «четверок». Специфическое звуковое сопровождение появляется уже после 50 000–80 000 км пробега. Немцы быстро отреагировали на проблему, и с 2013 года начали устанавливать модернизированные поршни. Однако эти меры ситуацию кардинально не изменили — постукивание на холодном моторе не ушло. Впрочем, надо отметить, что стуки в поршневой вовсе не приводили к задирам зеркала цилиндров, и многие двигатели при этом выхаживали до 400 000 км без капитального ремонта. Тем более, что с прогревом мотора посторонние звуки, в том числе исходящие и от гидрокомпенсаторов клапанов, пропадали.
В группе риска у «четверок» серии CFNA также числился водяной насос, который следует менять заодно с приводным ремнем и роликами каждые 60–90 тысяч км пробега. Если замените только ремень, то уже в ближайшее время помпа потечет. Проверено! Поэтому если не хотите платить дважды за одну и ту же работу, обновляйте эти детали в комплексе.
Не особо долговечен выпускной коллектор — он трескался уже на рубеже в 100 000 км. Новая деталь стоит дорого, около 65 000 руб. Поэтому нередко ставят более доступный узел отечественного производства, причем без катализатора. Примерно столько же отпущено гофре приемной трубы, которая на этом пробеге уже прогорает. А вот левая опора двигателя перестает выполнять свои функции даже на относительно свежих седанах. Проблема решалась установкой неоригинальной детали от известной марки. А после рестайлинга конструкцию опоры усовершенствовали и жалоб на нее больше не поступало.
Кстати, на рестайлинговом Volkswagen Polo уже стоял модернизированный двигатель такого же объема серии CWVA, принадлежащего к семейству ЕА211, мощностью 90 и 110 сил. Мотор стал гораздо тише предшественника за счет использования зубчатого ремня в приводе ГРМ вместо цепи, а заодно избавился от стуков в цилиндро-поршневой группе. А вот масляный аппетит у новоиспеченной «четверки» не уменьшился — расход жидкой смазки достигал 100 граммов на 1000 км, который, кстати, заметно снижается после 25 000 км пробега. Зато в остальном все хорошо. К тому же далеко не все владельцы «Половичков» жалуются на жор моторного масла.
Не разочарует прожорливостью и 1,4-литровый турбомотор серии CZCA мощностью 125 сил, который стал доступен для Polo с 2016 года. Отзывы о двигателе самые лестные — по крайней мере, он заметно надежнее своего 122-сильного предшественника. Впрочем, не надо забывать, что в группе риска этого мотора турбокомпрессор и топливный насос, да и к качеству топлива и моторного масла он чрезвычайно привередлив.
ВНИМАНИЕ РОБОТУ
Что касается коробок передач, то 5-ступенчатая «механика» априори надежна. Хотя после 150 000 км на «пятиступке» может разболтаться кулиса и пластиковая втулка рычага, что приводит к затрудненному включению передач. Впрочем, ремонт отнюдь недорог, а ремкомплект стоит порядка 1800 руб. Шестиступенчатая механика, которая сочетается только с турбомотором, пока не обросла статистикой неисправностей. Однако о надежности агрегата можно судить по другим моделям концерна, где эта коробка проявила себя с самой лучшей стороны.
Хорошие отзывы и о 6-ступенчатом «автомате» Aisin TF-60, который считается априори беспроблемным даже с более мощными моторами. А уж с 1,6-литровыми «четверками» с их скромным крутящим моментом коробка и вовсе работает лишь на половину своих возможностей, что позволяет судить о ее долговечности. Только не забывайте каждые 60 000 км обновлять трансмиссионное масло. Тогда агрегат прослужит верой и правдой долгие годы.
Чего не скажешь о печально знаменитой 7‑ступенчатой коробке с двумя сухими сцеплениями DSG DQ200, которая до недавнего времени доставляла массу хлопот владельцам многих моделей концерна VAG. За 12 лет производства немцы неоднократно модернизировали агрегат и с десяток раз обновляли программное обеспечение. Основными болячками в коробке считается быстрый износ сцепления и подшипников вилок переключения передач, а также отказ мехатроника. Однако после внесения изменений в конструкцию и доработок ресурс DSG заметно увеличился. Так, модернизированное сцепление выхаживает до 100 000 км, а замена его теперь стоит около 50 000 руб. Механическая часть DSG и вовсе считается беспроблемной. Главное, каждые 60 000 км пробега менять в ней масло. А вот мехатроник еще может выкинуть фортель даже при скромном пробеге. Но когда почувствуете сильную вибрацию на большой скорости, не спешите винить в этом робота. Скорее всего, причина в износившемся внутреннем ШРУСе, который на машинах с автоматом выходит из строя к 100 000 км.
ПРОСТОТА — ЗАЛОГ ЗДОРОВЬЯ
Схема подвески на «Поло» довольно проста и не отличается от большинства конкурентов: спереди стойки МакФерсона, а сзади скручивающаяся балка. Расходники здесь — стойки переднего стабилизатора, которые начинают скрипеть в среднем на 25–40 тысячах км. Замена, правда, недорогая — от 1500 руб. Зато остальные элементы ходовой запросто выхаживают 100 000 км. Передние рычаги обычно меняют из-за износа сайлентблоков или шаровых. Экономия здесь неуместна. Поскольку деталь поставляется только в сборе, а стоит всего 2000 руб. Задние ступичные подшипники тоже идут в сборе, но оригинальные детали недешевы — от 7000 руб. за штуку. В этом случае выгоднее взять оригинал, который гарантированно проходит сотню тысяч км, а не более дешевую подделку, ресурс которой несоизмеримо ниже. Родные амортизаторы (4000 руб. передний и 3000 руб. задний) также выхаживают под сотку. Хотя здесь-то, как раз, можно поэкспериментировать с другими марками.
В рулевом управлении на первых машинах изнашивалась пластиковая опорная втулка, которую наши мастера успешно заменяли на фторопластовую. После рестайлинга надобность в этом отпала — рейка стала более долговечной.
Электрооборудование на «Поло» не самое сложное, оттого и не обременяющее проблемами. Однако довольно часто горят лампочки габаритных огней, а стеклоподъемник может жить своей жизнью. Не очень долговечны элементы обогрева передних кресел — сдаются под весом водителя уже через 4–5 лет. Причем оригинальный комплект стоит немало — около 8500 руб. Также отказывают некоторые датчики и блоки, хотя и не столь часто.
РЕКОМЕНДУЕМ
Не зря, все же, Volkswagen Polo пользуется таким высоким спросом на «вторичке». В его приоритетах — выдающаяся надежность и долговечность, отменное качество сборки, несмотря на бюджетные материалы отделки, и доступность. Причем вы можете выбрать любую понравившуюся вам модификацию с любым мотором и коробкой передач. Но предпочтительнее все же машины после рестайлинга, когда все детские болезни уже были излечены. Только не нарвитесь на машину из такси — они под видом «добропорядочных экземпляров» часто предлагаются перекупщиками по более привлекательным ценам.
Редакция рекомендует:
(6 оценок, среднее: 4,33 из 5)
Загрузка...
Хочу получать самые интересные статьи
Статьи по теме
Популярное
