Шаг в премиум. BMW-7 Series

Автомобили подобного класса всегда представляют собой некую квинтэссенцию технологий, которых автомобильная компания достигла за время своего существования

Автомобили подобного класса всегда представляют собой некую квинтэссенцию технологий, которых автомобильная компания достигла за время своего существования. Шутка ли, но по цене топового соляриса можно купить несравнимо богаче оснащенную шестилетнюю «семерку» BMW. Стоит ли это делать и почему бизнес-класс порой так низко ценится?

Фото автора и BMW

1 - Открыв заливную горловину масла, можно обо многом узнать: в исправном моторе на ней не должно быть эмульсии и налета, а внутренности головки блока должны быть чистыми.

2 - В задней, да и в передней - 3 подвеске хлопот может доставить текущий привод системы подавления кренов, элементы пневмоподвески, а также дорогие в замене электронно -управляемые амортизаторы.

4 - Трапеция стеклоочистителей со временем начинает люфтить.

5 - Под пол в салоне и в отсек багажника - 6, где располагаются АКБ и блоки управления, нередко попадает влага, что приводит к замыканию в электропроводке. Нередко это случается после химчистки салона.

Автомобили премиум-класса на вторичном рынке теряют в стоимости гораздо больше, чем их любые собратья по бренду. И ведь неспроста: это связано как с переизбытком сложной электроники, так и с применением крайне мудреных моторов. Таким образом, купив с рук вроде бы «живую» машину, в течение года можно будет с легкостью отдать половину ее стоимости на ремонт глючащей электрики или переборку двигателя. Поэтому к сверхдорогим запчастям нужно быть морально готовым. Особенно это касается экземпляров первых лет выпуска: за все годы российской эксплуатации найти полностью исправный автомобиль практически невозможно. Чтобы не попасть в такую ситуацию, в обязательном порядке рекомендуется полная диагностика как электронных систем, так и механических. Чтобы предостеречь покупателя обо всех возможных проблемах «семерки», придется написать, пожалуй, целую энциклопедию, поэтому остановимся на ключевых моментах.

ДВИГАТЕЛИ И ТРАНСМИССИЯ

Если нет необходимости в избыточной мощности, то в первую очередь стоит остановить свой выбор на 730-й модели с проверенным и крайне надежным 6-цилиндровым рядным мотором с чугунными гильзами М54 (231 л. с.), который устанавливался на дорестайлинговые версии до 2005 года. Двигатель неприхотлив и относительно недорог в обслуживании, а также не склонен к употреблению масла в огромных количествах: 1–2 л на 10 тыс. км считается нормой. Следующим приоритетным мотором можно считать самый беспроблемный дизельный агрегат — 3-литровый M57 (218–231 л. с.), который с периодическими изменениями устанавливался на все модели 730d с 65-м кузовом. Двигатель не очень привередлив к топливу и к условиям эксплуатации, отлично тянет 2,5-тонный седан и при должном уходе может прослужить более полумиллиона километров. Остальные моторы могут доставить серьезные проблемы, особенно при небрежной эксплуатации, а также крайне трудоемки в обслуживании — далеко не каждый сервис способен провести качественный ремонт. Двигатель линейки N52 (730i, 258 л. с.), пришедший на смену 54-му мотору, показал себя крайне капризным. Более сложный мотор характерен частой течью масла, частыми проблемами с системой регулировки фаз ГРМ (DUAL-Vanos), склонностью к перегреву... Схожие проблемы типичны и для мощного и еще более технологичного 8-цилиндрового мотора N62 (745i, 328–360 л. с.), у которого частенько выходит из строя клапан рециркуляции отработавших газов (в основном из-за замерзшего конденсата), катушки зажигания и генератор. Самые мощные и громадные V12 (760i, 439 л. с.) у нас не жалуют из-за чрезмерного транспортного налога и крайне дорогого и сложного ремонта. Но даже при условии бережной эксплуатации мотор N73 порой страдает от нагара на впускных клапанах, который в профилактических целях рекомендуется «прожигать» на больших оборотах. Также при покупке поддержанного автомобиля с любым мотором настоятельно советуем сокращать интервал замены масла до 10 тыс. км. Зато трансмиссия на «семерках» оказалась вполне выносливой: на все модели устанавливалась 6-ступенчатая АКП с «пожизненным» запасом масла, которое все-таки лучше менять хотя бы раз в 100 тыс. км.

ПОДВЕСКА

Здесь, как и в случае с моторами, — чем проще, тем надежнее. Поэтому рекомендуем выбирать автомобили без пневмоподвески и без электронно-управляемых амортизаторов EDC: в зависимости от условий эксплуатации, рано или поздно эти элементы потребуют замены, что выльется в кругленькую сумму. А произойти это может как при 100, так и при 150 тыс. км. Гораздо раньше дает о себе знать система подавления кренов Dynamic Drive. Первые признаки скорой кончины — течь на ее приводах. Если не касаться всех этих систем, то подвеска Е65 относительно живучая и редко требует вмешательства ранее первой сотни тысяч километров.

КУЗОВ, ЭЛЕКТРИКА И САЛОН

С железом все относительно просто: главное не попасть на сильно битый экземпляр. Первым делом нужно проверить геометрию автомобиля, оценить зазоры панелей, степень прилегания молдингов и уплотнителей. Салон лучше выбирать темного оттенка: бежевая кожа затирается в несколько раз быстрее. Также в обязательном порядке необходимо осмотреть аккумуля торный отсек в багажнике: он должен быть сухим и без каких-либо следов ржавчины, ведь помимо АКБ там располагаются несколько ЭБУ. Что касается блоков управления, то ими седьмая серия напичкана с головы до пят: очень часто при химчистке салона влага попадает в «подполье», где и расположено большинство электронных систем. Последствия могут быть самыми плачевными: от переборки электрики салона до замены блоков управления. Более того — замену практически любого электрон ного элемента нужно «прописывать» с помощью компьютера, в том числе замену блоков управления акустической системы Logic 7, которая также может накрыться.

Из всего разнообразия бензиновых моторов (N73, M54, N52) лучше всего выбирать наиболее простой в обслуживании и ремонте 6-цилиндровый агрегат — M54 (231 л. с.)

Если подкапотное пространство тщательно отмывали, то есть вероятность, что таким образом пытались скрыть течи масла

V-образный 8-цилиндровый мотор N62 c двумя верхними распредвалами (DOHC) до 2005 года ставился на 645-е BMW, а после на модели 650i

СТОИМОСТЬ, р.	ОРИГИНАЛЬНЫЕ З/Ч	НЕОРИГИНАЛЬНЫЕ З/Ч	РАБОТА
Замена масла (ДВС/АКП)	-	-	500/2500
Свечи зажигания (комплект, 8 шт.)	5600	2400	1600
Комплект ГРМ + Vanos	7000	12 000	18 000
Aмортизатор	3000	7000	2500
Привод электронного стабилизатора	70 000	-	1500
Пневмоамортизатор подвески	30 000	23000	2500
Передний нижний рычаг	11 000	8000	1500
Полная диагностика автомобиля	-	-	2500
Передняя фара	25 000	40 000	1500
Тормозные колодки (перед./зад.)	4000	1400	600/600
Бампер передний	26 000	12 000	1000
Капот	52 000	28 000	1200

ЦЕНЫ, ТЫС. Р.

Год/модель	BMW 730i	BMW 740i	BMW 760i
2002	530–770	380–1 180	-
2003	500–800	350–680	410–1530
2004	490–820	450–850	370–1600
2005	600–950	580–900	490–1000
2006	650 – 1 050	600 – 1 120	530–3100
2007	720 – 1 200	645 – 1 100	700–2370
2008	760 – 1 600	750 – 2 500	-

ВЕРДИКТ

Обязательным условием покупки этого автомобиля будет заезд в специализированный сервис с полной проверкой всех систем: сход-развал, диагностика ходовой, проверка цилиндров двигателя эндоскопом и обязательная проверка электрооборудования! И лучше не гнаться за максимальным оснащением и мощными агрегатами — стоимость владения в этом случае может расти в геометрической прогрессии.