Goodyear. По прошлогоднему снегу

Крупнейший в мире производитель шин — Goodyear — явно решил преподать урок конкурентам. Свои новые зимние шины компания представляла не где-нибудь, а на севере Скандинавии.

Крупнейший в мире производитель шин — Goodyear — явно решил преподать урок конкурентам. Свои новые зимние шины компания представляла не где-нибудь, а на севере Скандинавии.

Северная Европа знает толк в зимних шинах. Ничуть не удивительно: зима в здешних беломедвежьих уголках порой затягивается месяцев на девять. Не случайно и шипы здесь разрешены практически повсеместно. (Исключение составляют разве что некоторые регионы Норвегии со своими сложными правилами, но и там достаточно заплатить порядка $100 в качестве компенсации за износ дорог, чтобы весь сезон шелестеть шипами по асфальту.) Близость Арктики, повальная автомобилизация, высокая деловая активность населения — вот причины, по которым североевропейцы (скандинавы и финны) покупают и производят зимние шины. Если говорить о шиповке, то продукция двух извечных соперников — финской Nokian и шведского Gislaved — всегда была примером для сравнения и подражания.

Сильные мира сего бились прежде всего за «нешипуемый» континентальный европейский рынок. Неплохие, а иногда и выдающиеся шипованные шины делали и итальянцы, и французы, и американцы с японцами, но лавры первенства тем не менее почти всегда доставались северянам.

Маркетологи из Goodyear нащупали «болевую точку»: новое семейство зимних шин было представлено автомобильной прессе Европы, Балтии, России и Украины среди заснеженных даже в конце мая норвежских гор. Сам же тест-драйв в этих горах и проходил. На высоте до полутора тысяч метров. Ниже и южнее прошлогоднего снега уже не оставалось. Альпы не в счет: до конкурентов далековато.

Из-за нестыковки авиарейсов российская пресс-команда добиралась до Гейрангера — крохотного курортного поселка в глубине фьорда — двое суток. Собрались в Стокгольме, перелетели в Осло, где пришлось в ожидании следующего самолета провести две ночи. Затем — часовой перелет в раскинувшийся на островах город Алесунд и двухчасовое путешествие вверх по фьорду (если у последнего бывает верх и низ). Финальная точка — километровый вояж в старинных кабриолетах от причала до гостиницы.

Красоты — невероятные! Обилие воды и радовало глаз, и досаждало: гладь залива, речки, ручьи и водопады — это понятно, но дождь прекратился только на следующий день, когда мы на катере возвращались к морю.

Словом, по части рекреационно-развлекательной Goodyear очень даже преуспел. Но делом мы тоже занимались.

Вся техническая презентация заняла не более часа. Во всех подробностях новые шины мы опишем перед началом сезона, скорее всего — в сентябре: нелогично развлекать изнывающих от жары читателей особенностями посадки шипа. А пока отметим лишь главное.

Новинок две. Goodyear Eagle Ultra Grip GW-3 — нешипуемая шина для high performance cars (как мы говорим из-за отсутствия термина — скоростных спортивных и представительских автомобилей). Разработана специально для средних и крупных по размерам машин этого класса, эксплуатирующихся на больших скоростях в изменяющихся дорожных условиях. Подразумевается, прежде всего, Западная Европа, где снег и лед далеко не обязательные признаки зимы. Такие шины должны одинаково хорошо «стоять» как на гололеде, так и на асфальте.

В конструкции шин использованы все новейшие разработки Goodyear: ЗD-ВIS Teсhnology (сцепляющиеся под нагрузкой ламели);V-образный профиль V-TRED; кольцевой выступ — протектор, защищающий обод колеса, и специальный зимний состав резиновой (с силикой) смеси. Допустимая скорость движения — до 240 км/ч.

Шипованная шина Goodyear Ultra Grip 500 пришла на смену «четырехсотке». Ее стихия — настоящая зима, с морозами, льдом и снегом. Особое внимание разработчики обратили на выбор типа шипов и на надежность их удержания в покрышке. Использована новая резиновая смесь на основе силики, обеспечивающая лучшее сцепление колес с дорогой при низких температурах и, что немаловажно, экологически безопасная. Именно «зубастую» новинку нам и предстояло попробовать в деле.

Программа тест-драйва оригинальностью не отличалась: проезд по дорогам общего пользования до «снежного трека», тесты на снегу. Оригинальной была сама дорога. Ее серпантин вился по склонам гор, продираясь сквозь низко висящие облака. Как и положено в таких случаях, с одной стороны — каменная стена, с другой — глубокий обрыв, лишь изредка для приличия прикрытый ограждениями. Честное слово, на такой же дороге, но с соснами по обочинам, я бы чувствовал себя несколько увереннее.

На высоте чуть более километра над уровнем моря встаем из-за снежного заноса. Головная машина с организаторами уходит вперед пробивать «лыжню». С опаской посматриваем вверх: на днях в округе сошло несколько лавин. В остальном все благопристойно. Густой туман (или облака?), тепло, снег тает. За время подъема изменились не только климатические зоны (тайга перешла в тундру), но и тип дорожного покрытия. Влажный асфальт сменился залитым водой, потом пошла пропитанная влагой мелкая щебенка и наконец — снег. Вопросов к шинам не возникало. Тем более что хозяева так плотно опекали колонну и так старательно гасили скорость, что процессию правильнее было бы назвать конвоем.

Примерно через полчаса по колее двинулись дальше. Вот тут-то и довелось проверить, насколько «пятисотка» подходит для России. Шустрый, в общем-то, моторчик нашего «Гольфа» оказался слабоват. На рыхлом снегу и в снежной каше, на подъеме (что переднеприводной машине не в помощь) колеса ни разу не сорвались в пробуксовку. А двигатель пару раз глох даже на первой передаче.

Ну, вот и вершина. Мы на высоте около 1500 м. Из-за задержки на подъеме снежный тест провели быстро. Меняясь машинами, по паре раз проехали той же дорогой вверх-вниз.

Расстояние — метров 600, перепад высот — не больше пятидесяти. Где-то посередине дорога под снегом не отличалась ровностью. Снег здесь был поглубже, из-за бокового уклона машину тянуло на обочину. В первый проход на VW Golf IV пришлось изрядно покрутить рулем, Peugeot 406 с более мощным мотором позволил не утруждаться. Как только обороты двигателя падали из-за глубокого снега, нужно было только поддать газу. Секундный проворот колес сменялся уверенным подхватом. Причем шины явно не докапывались до твердого грунта. По всей вероятности, столь впечатляющий эффект обеспечивали непривычные центральные поперечные (!) блоки. Невольно напрашивалось сравнение с колесным пароходом.

Но хорошенького понемножку, едем вниз.

Молодой эстонский коллега, сменивший меня за рулем, — явный поклонник авторалли. Все повороты, которые я вытягивал на второй передаче, он, несмотря на предостережения хозяев, проходил с заносом задней оси. Для гор — страшновато, но без единой «помарки».

Кстати, с мерами безопасности организаторы явно переборщили. Не дав толком получить шины в «организованном» порядке, они спровоцировали «партизанщину». И неудивительно: стоило ли ехать на край земли (в прямом и переносном смысле), чтобы полчаса потихоньку покататься по рыхлому снегу? Вот и дополнял ощущение кто как мог на спуске. Эстонец пускал машину «веером», москвич Олег Растегаев, в прошлом — водитель-испытатель, «раскачивал» свою от обочины до обочины, а уж педали газа и тормоза поочередно топтали все кому не лень. И, что самое примечательное, — без каких-либо происшествий и жалоб на шины.

В серийное производство Eagle Ultra Grip GW-3 и Ultra Grip 500 будут запущены осенью. В России они ожидаются как раз к сезону. Так что у вас, наши читатели, есть время как почитать о шинах более подробно, так и принять правильное решение.