Держитесь от них подальше: 10 самых проблемных моторов иномарок

Продолжаем рассказ о наиболее важной и значимой характеристике двигателя – его надежности. Сегодня в нашем обзоре самые проблемные и неудачные по конструкции силовые агрегаты российского рынка. Причем различные по кубатуре и типу топлива.

Рейтинг мы составили на основе нашего опыта и мнений механиков как официальных дилеров, так и специализированных СТО. И не удивляйтесь, если некоторые из перечисленных нами моторов уже можно не встретить на современных автомобилях – для накопления полной статистики неисправностей необходимо, как минимум, 5-7 лет. Еще сделаем важную оговорку: определение силового агрегата как проблемного и капризного – весьма условное. Некоторые владельцы пройдут через все круги ада со своим мотором, примерившим на себя все перечисленные для него дефекты. А остальные пользователи, которых может быть большинство, за все время эксплуатации будут менять в ДВС только масло и расходники.

Renault 1.5 DCi К9К

Вы будете удивлены, но этот мотор, пользующийся особым пиететом у владельцев "Дастеров", тоже не без греха. Четырехцилиндровый турбодизель объемом 1,5 л (65-116 сил) начали собирать с 2001 года, а выпускается он до сих пор. Сейчас выпускается 4-е поколение этих моторов. Ставился на различные модели Renault, Nissan и даже на Suzuki (2004-2009 годы) и Mercedes-Benz. Ну и, конечно же Duster. По конструкции мотор далеко не шедевр инновационных технологий. Блок цилиндров из чугуна, с запрессованными гильзами, а головка блока – из алюминиевого сплава, одновальный механизм газораспределения с 8-ю клапанами с ременным приводом, обрыв которого приводит к встрече клапанов с поршнями. Система питания – Common Rail. Гидрокомпенсаторов нет – тепловой зазор клапанов регулируется подбором толкателей.

Простота конструкции не избавила этот мотор от врожденных болезней. Он требователен к качеству топлива из-за капризной топливной аппаратуры Delphi. Если вовремя не менять топливный фильтр и заправиться соляркой с примесями воды, то топливный насосначнет гнать «стружку», которая разноситься по топливной системе и убивает ТНВД с форсунками впрыска. Ремень привода ГРМ положено менять через 120 000 км, но с 2008 года его ресурс подняли до 160 000. Но контролировать его состояние следует на каждом ТО.

Случаются проблемы с датчиком положения коленвала и клапаном ЕГР, сажевым фильтром и двухмассовым маховиком. Но главная беда двигателя – недолговечные шатунные вкладыши, ресурс которых около 100 000 км. Экономия на масле и увеличение межсервисного пробега приводит к их проворачиванию с последующим ремонтом. Поэтому масло следует менять каждые 10 000 км, а на моторах до 2009 года выпуска рекомендуется обновлять шатунные вкладыши через 80 000 км. Последние версии мотора стали надежнее. Но прежних рекомендаций советуем придерживаться.

BMW N46

Эта рядная атмосферная «четверка» объемом 1,8 и 2,0 л (156 сил) ставилась на начальные модели баварских машин с 2004 по 2012 годы, а производилась до 2015-го. Полностью алюминиевый двигатель с распределённым впрыском топлива, системами изменения фаз газораспределения Doble Vanos и варьирования высоты подъема впускных клапанов Valvetronic ради повышения КПД отличался высокой рабочей температурой более 100° С. Поэтому несмотря на отсутствие турбины и форсунок впрыска, хлопот с мотором хватало.

Основные поломки и болезни двигателя этого семейства в той или иной степени связаны с высокой температурой и большой нагрузкой на моторное масло. Оно часто не выдерживало напряженной работы и длительного нагрева до 115-120° С, что приводило к образованию шлама и потери свойств жидкой смазки, разрушению резиновых прокладок и уплотнителей и закоксовыванию поршневых колец. Да и нормальная для мотора температура в 108°С быстро «прожаривает» маслосъемные колпачки и пластмассовые направляющие цепей ГРМ и балансирных валов.

Кроме того, отличились проблемами муфты фазовозвращателей и электромоторы системы Valvetronic, уплотнительные кольца распредвалов и клапан рециркуляции отработавших газов, а также натяжитель цепи ГРМ… Из-за высокой теплонагруженности мотора выходили из строя радиаторы, помпы и термостаты. Чтобы продлить двигателю жизнь механики рекомендуют использовать 98-й бензин, поставить «холодный» термостат на 90-96°С и менять масло каждые 6000-8000 км.

Mercedes-Benz M271 DE18 AL (с 2009 года)

Четырехцилиндровые моторы объемом 1,8 л с компрессором серии М271 появились в 2002 году. Надо сказать, что надежностью своей они отнюдь не радовали. В результате модернизации 2008 года была пересмотрена конструкция – вместо приводного нагнетателя Roots стали использовать турбокомпрессор и непосредственный впрыск вместо распределенного. Причем кроме 1,8-литровой «четверки» DE18 AL, представили её уменьшенный до 1,6 л вариант KE16 ML. Именно эти моторы мы и будем сегодня рассматривать. 

Если компрессорные «четверки» отличались низким ресурсом цепи ГРМ – порядка 40-60 тысяч км, то у турбированного последователя этот срок увеличился до 100 000 км. Не ахти какая прибавка, но все же. Сам компрессор Roots выходил из строя по причине износа подшипников – его не ремонтировали, а меняли на новый. Сегодня уже есть спецы, которые подбирают нужные по размеру подшипники, и восстанавливают нагнетатель. С турбиной же проблем было меньше, а если и появлялись течи, то после солидных пробегов. Зато после модернизации у М271 стакан масляного фильтра со встроенным в него теплообменником стал пластиковым и коробился от воздействия высоких температур. Правда, позже стакан заменили тоже на пластиковый, но более прочный. Владельцы же чаще покупают цельнолитую деталь для ранних версий М271.

Немало проблем и по мелочам. Расход масла уменьшился, но полностью не ушел, а клапаны все еще зависают из-за нагара. Быстро загрязняется система вентиляции картерных газов, а при недолгих поездках моторное масло проникает в картер. В общем, проблем стало меньше, но полностью от них избавиться не удалось. Хотя моторы выхаживают положенные им 300 000 км.

BMW N47

Турбодизели серии N47 – «четверки» объемом 1,6 л (95-116 сил) и 2,0 л (116-218 л.с.) соответственно семейство N47 D16 и N47 D20 – появились в 2007 году и продержались на конвейере до 2018-го. Они ставились на большинство моделей BMW, за исключением разве что самых дорогих и премиальных. Эти силовые агрегаты широко распространены, особенно 2-литровая модификация, хотя безоговорочно надежными их назвать нельзя.

• 

• 

Ресурс цепи механизма газораспределения сравним со сроком службы зубчатого ремня – ближе к 100 000 км его приходится обновлять, а это порядка 65 000 руб. Дорого? Для это придется снимать двигатель. Главное, не прозевать момент критического растягивания цени – в противном случае попадете на ремонт мотора, а это уже около 250 000 целковых. Вихревые заслонки впускного коллектора быстро обрастают сажей и начинают клинить. Если же они сломаются, то могут оказаться в цилиндрах, под клапанами, что чревато самыми плачевными последствиями. После 100-150 тысяч км забивается сажевый фильтр. Еще меньше служит демпфер крутильных колебаний коленчатого вала. Если прозевать момент его кончины, он может наделать немало бед под капотом. Не отличаются долговечностью и пьезоэлектрические форсунки, комплект которых стоит порядка 120 000 руб. Рекомендуется чистка через 30 000 – 40 000 км.

Как и все моторы BMW, семейство N47 боится перегрева. Длительное воздействие высоких температур может привести даже к трещинам в блоке цилиндров. Поэтому к системе охлаждения надо относиться с должным уважением, следить за уровнем жидкости, проверять работу термостата и помпы, не пренебрегать чисткой радиаторов хотя бы раз в два года.

Mercedes-Benz M276

Бензиновые V6 серии М276 объемом 3,0 л (272, 333 силы) и 3,5 л (252, 306 и 333 л. с.) дебютировали в 2010 году и устанавливались на все модели концерна кроме машин А и В-класса. Оснащенные наддувом и прямым впрыском топлива, фазорегуляторами на впуске и на выпуске, они избавились от большинства болячек свойственных их предшественникам. Но не от всех. Косяки в механизме газораспределения еще остались. Самым проблемным местом моторов являются натяжители цепи ГРМ. Если вовремя их не заменить, придется потратиться на комплект системы газораспределения вместе с фазорегуляторами. Это примерно от 130 000 руб., не считая работы. Заодно проверьте целостность распредвалов – бывает, что установленные на них импульсные датчики смещаются.

Двигатели крайне чувствительны к качеству топлива. От суррогата первыми страдают форсунки непосредственного впрыска. В целях профилактики их рекомендуется чисть на специальной установке каждые 30 000 – 50 000 км пробега. И еще! После сотни тысяч км обратите внимание на катализаторы. Если прозевать момент выхода из строя, и продолжать ездить как ни в чем не бывало дальше, нейтрализаторы начнут разрушаться. Их керамические соты начнут рассыпаться, а пыль и мелкие крошки керамики будут засасываться обратно в цилиндры, как наждаком работая по зеркалу цилиндров. Впрочем, в блок запрессованы тонкостенные чугунные гильзы, на которых трудно оставить задиры даже керамической крошкой. Но лучше все же не испытывать на себе.

Напрягает еще и то, что в моторе очень много пластиковых деталей, не просто кожухов, накладок и защелок. Например, термостат и некоторые компоненты механизма ГРМ – из пластика. Но это все мелочи. Следите за их работоспособностью и меняйте по выходу из строя на металлические. Сервисмены также рекомендуют менять масло каждые 5000 – 10 000 км в зависимости от среды обитания автомобиля, а свечи должны быть всегда исправными. В противном случае пострадают катушки зажигания и ЭБУ.

Volkswagen 1.8 и 2.0 TSI ЕА888

Двигатели появились в 2006 году. За основу был взят старый чугунный блок с парой балансирных валов от моторов прежней серии EA113 и основательно доработан. За счет использования различающихся по размерам шатунам и коленчатым валам и, как следствие, разным ходам поршня 84,2 и 92,8 мм, получились два мотора объёмом 1,8 и 2,0 л. Оба агрегата сразу отметились многочисленными проблемами, среди которых масложор, растянутые цепи ГРМ и неполадки системы впрыска. Второе поколение стартовала уже спустя два года. Сейчас речь пойдет о третьем поколении этих моторов с 2011 по 2016 годы, которые ставились на большинство моделей концерна VAG того времени. Если «непосредственные турбо-четверки» второй генерации были кошмаром для владельцев, когда приходилось менять поршневую группу из-за слабых колец и тонкостенных поршней, то в третьем пришествии они докучали уже меньше. Бешеный масложор до 2 литров на 1000 км ушел в прошлое, но 250 граммов на тысячу км считается уже нормой. Да и цепь ГРМ растягивается не к 30 000-40 000 км, а способна преодолеть заветную сотню.

Но все же. Остались вопросы к давлению масла, износу шеек распределительных валов, растяжению цепи после 100 000 км, электромагнитным клапанам фазорегуляторов, течам водяной помпы и термостата, клапану маслоотделителя системы EGR. Несмотря на все эти дефекты мотор может запросто преодолеть 350 000 км. У некоторых счастливчиков он выхаживал и больше, причем без серьезных трат.

Именно поэтому на вторичном рынке различные модели VW, Audi или Skoda с этими силовыми агрегатами стоят заметно дешевле.

BMW N63В44

В 2008 году немецкий концерн выпустил первый 4,4-литровый V8 (408-462 силы) с турбиной. У двигателя блок и головка цилиндров из алюминия, облегченный кривошипно-шатунный механизм, система изменения фаз газораспределения с Dual-Vanos и ValveTronic на обоих валах приводится цепью, две турбины Garrett MGT22S, работающие параллельно. Мотор ставится на мощные версии автомобилей BMW.

Пожалуй, это один из самых проблемных моторов концерна за последние годы. Механики называют главным его недостатком недостаточную эффективность охлаждения развала V-образного блока, где расположены два турбокомпрессора. Именно здесь образуется очаг тепловой напряженности. Высокая температура приводит к залеганию колец, дубеют маслосъемные колпачки, патрубки и шланги, турбина крутится «с натягом» из-за запекшегося масла. Начинается масложор. А дефицит жидкой смазки приводит к износу кулачков распределительных валов и гидромуфт системы изменения фаз ГРМ.

Некорректно работающие пьезоэлектрические форсунки нередко «проливают» бензин в цилиндры, из-за чего может произойти гидроудар при пуске мотора на холодную. А это уже грозит капремонтом двигателя – порядка 200 000 руб. По вине просевших в мягком теле блока шпилек – не держит резьба – приподнимаются головки блока со всеми вытекающими отсюда последствиями. В общем сплошные головные боли.

Поэтому в 2012 году немцам пришлось серьезно модернизировать. Доработанный двигатель шел с доработанными поршнями, шатунами и коленчатым и распределительными валами, была применена система непосредственного впрыска TVDI. Головку блока цилиндров изменили для возможности установки системы Valvetronic третьего поколения, отвечающей за изменение высоты подъема клапанов на впуск топлива.

Subaru 2.0D ЕЕ20Z

Первый турбодизель в гамме двигателей Subaru появился в 2007 году. Кстати, это единственный в мире оппозитный мотор на тяжелом топливе. Его ставили практически на все модели компании до 2018 года. Блок и головка цилиндров дизеля отлиты из алюминиевого сплава, два распределительных вала в каждой головке и 4 клапан на цилиндр, система питания Common Rail. Балансирных валов нет – оппозитная «четверка» в силу своей конструкции, где поршни ходят навстречу друг другу, и без них работает достаточно плавно для дизеля. Однако первый блин у японских мотористов вышел комом.

Агрегат получился капризным, чрезвычайно требовательным к качеству топлива и масла. Но это еще полбеды. После 80 000 км пробега изнашивались вкладыши, отчего разрушались опоры и лопался коленчатый вал. Официалы без слов ремонтировали или меняли двигатель по гарантии там, где осуществлялись официальные поставки. Проблема была массовой – совершенно очевидно, что это был конструкторский промах. По вине недоработанного программного обеспечения (ПО) были неполадки с прожиганием сажевого фильтра – он подвергался обработке всего 12,5 минут, чего явно не хватало. После двух неудачных прожигов в картер попадало топливо со всеми вытекающими отсюда последствиями.

Владельцы также часто сталкивались с выходящим раньше времени из строя двухмассовым маховиком (от 100 000 руб.) и сцеплением, которые не выдерживали высокого крутящего момента на выходном валу двигателя. Механики рекомендуют перенастройку блока управления ДВС на выдачу более низкого крутящего момента. От плохого топлива быстро сдаются форсунки впрыска и забивается клапан EGR. Многочисленные проблемы с системой выхлопа заставляет многих владельцев ликвидировать сажевый фильтр и систему EGR, пусть и в ущерб экологичности. Кстати, мотор выпускался в соответствии нормам Евро-4, 5 и 6. На ровном месте может возникнуть проблема со свечами накаливания. Если их вовремя не выкрутить, то они намертво прикипают в свечных колодцах. И тогда придется снимать головку блоку и высверливать обломившиеся свечи.

Только после 2011 года дизель стал надежнее, когда произошла модернизация. Железо стало надежнее, но полностью избавиться от поломок не удалось. Для Subaru ЕЕ20Z очень мало качественного неоригинала, а родные детали очень дороги.

Peugeot/Citroen 1.6 ТНР (ЕР6)

Мотор объемом 1,6 л (156 сил) появился в 2007-м и сразу завоевал титул «Лучший двигатель года» в номинации «1,4-1,8 литра». Действительно, характеристики у него выдающиеся, а к разработке приложили руку мотористы из баварского концерна. Агрегат наделен непосредственным впрыском, системой бездроссельного регулирования Valvetronic от BMW, TwinScroll-турбиной с одной улиткой и двумя различающимися по размеру крыльчатками, а также «умным» водяным насосом. Всё это обес­печило мотору одновременно высокую производительность и экономичность.

Но вот надежность оказалась, мягко говоря, не на высоте. Слишком сложная конструкция себя не оправдала. У двигателя оказалась слабая поршневая группа, низкий ресурс цепи, успокоителей и натяжителя ГРМ. Она выдерживала всего 50 000 км, на атмосфернике сдавалась позднее. Проблемная система смазки: мотор изначально страдал масложором, закоксовыванием колец, клапанов и камеры сгорания, масла «испарялось» через кольца и систему вентиляции. Отказывали термостат, бездроссельный впуск и фазовращатели, система питания… При пробегах до 100 тысяч появлялись задиры вкладышей и постелей распредвалов.

После модернизации 2011 года двигатель заточили под нормы Евро-5, но сильно надежнее он не стал. Родовые болячки прежние: образование нагара на клапанах и растяжение цепи ГРМ.Впоследствии эти дефекты тоже устранили: серьезно изменили технологический процесс сборки мотора – коленчатый вал стали устанавливать с расчетом на начальное растяжение цепи ГРМ, а устанению нагара способствовало уменьшение степени сжатия с 10,5 до 9,5 и снижение мощности до 150 сил.

Volkswagen 1.4 TSI серии EA111

На момент своего дебюта в 2007 году, это был самый инновационный и прогрессивный двигатель в мире. Мощные модификации мотора сочетали турбонаддув с приводным нагнетателем. И, как часто это бывает, превосходство технологий не подтвердилось надежностью – отказы и поломки нередко происходили еще в гарантийный период. Такое впечатление, что неполадки в нем заложены конструктивно. Самая большая проблема – цепь ГРМ, которая могла растянуться уже к 45 000-60 000 км. Причем нередко случалось, что владелец не успевший вовремя ее заменить, попадал на капитальный ремонт мотора из-за перескакивания цепи на пару-тройку зубьев.

К тому же двигатели этого семейства отличаются высокой чувствительностью к качеству масла и топлива. На седлах клапанов, кольцах, форсунках и других элементах системы впрыска быстро образовывался нагар. Вообще мотор склонен к закоксовыванию и высокому расходу масла. Да еще и обратный клапан слишком быстро спускал масло из напорной магистрали в картер, из-за чего в системе падало давление масла, а интеркулер турбины засорялся. В результате доходило даже до прогара поршней.

Силовой агрегат 1.4 ЕА111 выпускался до 2012 года, после чего вышел его модернизированный вариант с индексом ЕА211. Основное отличие от предшественника – наличие зубчатого ремня вместо цепи ГРМ. Заодно инженеры устранили большинство конструктивных недостатков, поэтому претензий стало намного меньше. Впрочем, еще не все дефекты в полной мере устранены и турбомотор до сих пор вызывает у некоторых автовладельцев недовольство.

О самых надежных двигателях можете прочитать здесь.

• антирейтинг
• самые ненадежные двигатели