Будут дорожать: что происходит на рынке автозапчастей в России

Грозит ли России дефицит автозапчастей и расходных материалов?

Российские автолюбители должны готовиться к росту цен на автозапчасти, однако они точно не пропадут с рынка. Ажиотаж на автокомпоненты весны и лета 2022 года уже к зиме сменился огромным количеством предложений как оригинальных, так и неоригинальных запчастей. Благодаря параллельному импорту часть продукции покинувших Россию брендов закупается и успешно реализуется. Активно растет доля собственных торговых марок (СТМ). Эта продукция в основном из Турции и КНР. Ассортимент сократился, но самые популярные запчасти на рынке есть.

Как подсчитали аналитики из агентства Gruzdev Analyze, совокупные доли брендов автозапчастей, покинувших российский рынок, составляли до 89 % в некоторых товарных группах. Так, например, доли ушедших NGK, Denso и Bosch вместе занимали 88 % в сегменте свечей зажигания, а доли Gates, Contitech и Dayco — 89 % в сегменте ремней ГРМ. Освободившиеся доли привели к тому, что оставшиеся бренды и СТМ показали рост на 30–80 %. Это в свою очередь дает им возможность инвестировать как в склады, так и в улучшение качества предлагаемого потребителю товара. Например, дистрибьютор автомобильных запчастей ГК «Армтек» недавно арендовал помещение на 12,5 м² в индустриальном парке «Шушары 3». В компании сообщили, что склад потребовался в связи с ростом объемов поставок и необходимостью улучшить логистику по Петербургу и Ленобласти.

НАСТРОЙ НА АКТИВНОСТЬ

По оценке экспертов, запчасти категории privat label обеспечивают сейчас 90 % автопарка России. Все СТМ можно разделить на две основные группы. Первая включает в себя бренды, ориентированные на качество, что влечет за собой не самую низкую цену. Ко второй группе можно отнести до сотни торговых марок, качество и цена которых ниже. Среди брендов первой группы стоит упомянуть Patron, Fenox, Lunx, Metaco, группу Carberry, CTR. Кстати, в 2022 году CTR выпустила на 40 % больше новых артикулов, чем годом ранее. При этом расширение в значительной мере коснулось артикулов для автомобилей европейских марок. «За несколько лет на российский рынок афтермаркет вышло сразу несколько новинок от CTR: тормозные колодки, амортизаторы, верхние опоры, подушки двигателя, развальные болты и наша особая гордость — стойки стабилизатора гибридной конструкции», — сообщили в пресс-службе.

Примечателен настрой на активность самих автопроизводителей. В фокусе развитие альтернативных линеек запчастей, причем мультибрендовых. Например, АвтоВАЗ объявил о трансформации фирменной торговой сети «Lada Dеталь» в мультибрендовую экосистему Lecar World, которая будет включать магазины запчастей, онлайн-платформу и сервисные станции. К 2025 году сеть планируется расширить до двух тысяч магазинов: предполагается, что Lecar Store появится в каждом городе с населением более 50 тыс. человек. Для открытия этого бизнеса используется франчайзинговая модель. ГК «СТТ», дистрибьютор коммерческой техники, продвигает два бренда автозапчастей: оригинальные детали ГАЗ, которые изготавливаются на тех же производственных линиях, что и комплектующие для конвейера, и бренд g-part — проверенные запчасти для коммерческих и легковых автомобилей разных марок. На сегодняшний день ассортимент g-part включает более 1100 артикулов.

Согласно данным Gruzdev Analyze, на июнь 2023 года дефицита с запчастями не наблюдалось у 74 % российских СТО. Дефицит прошлого года (самым тяжелым периодом стал июнь 2022‑го, когда запчастей не хватало подавляющему большинству СТО — 93 %) восполнили аналоги. Причем восприятие аналогов практически не изменилось. Часть сотрудников СТО и их клиентов относится к неоригиналу нормально, часть, как и раньше, — плохо из-за «религиозных» убеждений. А тот, кто верил в оригинал, продолжает верить.

«Раньше у нас доля продаж эконом-сегмента составляла 40 %, а теперь 60 %. Продажи запчастей премиальных брендов и оригинала доходили до 40 %, а теперь снизились до 25 %. Людей, которые могут позволить себе оригинал, стало меньше, особенно среди владельцев бюджетных и старых машин», — рассказал директор по закупкам «ЕвроАвто» Игорь Иванов.

«Оригинальные детали есть, просто их сейчас покупают не там, где раньше. Любые поставки из Германии, Кореи, Японии приходят к нам окольными путями, но уже с большой наценкой», — отмечает вице-президент Национального автомобильного союза Ян Хайцеэр. У BMW и корейских брендов — центральные склады с хорошим наличием запасных частей. По остальным брендам ситуация сложнее, добавил он.

Отдельная тема — запчасти для китайских авто. В России может возникнуть дефицит автозапчастей для китайских машин. Все из-за того, что дилеры не успели накопить достаточный запас деталей для новых автомобилей, а у независимых сервисов до сих пор нет доступа к каталогам, сообщили в Российском союзе автосервисов. Примечательно, что в зоне риска находятся, прежде всего, автомобили премиального сегмента. Если европейские производители действуют серьезно, открывают представительства и очень пекутся о том, чтобы их товар можно было правильно обслуживать, у китайцев все иначе. Как таковых представительств не наблюдается, все расходы берет на себя дилер или российский посредник. Из-за этого сложно прогнозировать, что у нас будет стабильная поставка запчастей. А независимые сервисы в большинстве случаев и вовсе не могут обслуживать китайские автомобили. Причем даже те, что официально продаются в России. Проблема в том, что у них нет доступа к каталогам запчастей. Поэтому, если владельцы «китайцев» и проводят ремонт не у «официалов», то, как правило, приезжают со своими деталями, рассказывает сотрудник одного из столичных автосервисов Павел Денисов. Генеральный директор компании «ДАЮН-РУС» Александр Зоря видит проблему в отсутствии выверенной системы послепродажного обслуживания у китайских автопроизводителей. «Нам приходится самим разрабатывать техническую документацию по обслуживанию и ремонту техники, адаптировать каталоги запчастей, обучать персонал», — рассказал он.

Кстати, у китайских марок, ранее представленных на российском рынке (Сhery, BYD, Great Wall), и раньше были проблемы с постпродажным и постгарантийным обслуживанием в силу отсутствия полного спектра запчастей. Повторится ли ситуация с новыми «китайцами» в 2023–2024 годах? Покажет время.

ПОДДЕЛЬНО ВЗЯТЫЕ

Главная проблема на рынке запчастей — контрафакт. Большая доля контрафакта наблюдается в оригинальном сегменте и сегменте премиум-брендов. В погоне за быстрой выручкой и высоким спросом активизировались сомнительные поставщики. Как правило, это не крупные и известные дистрибьюторы, а небольшие логистические компании, так называемые челноки. Поддельные копии выглядят не хуже, чем известный бренд. Распознать его трудно не только автовладельцам, но и профессионалам. Оценить долю контрафакта в текущих условиях невозможно, но, по разным данным, она критически высока именно в несетевой рознице. Его продают мелкие игроки на рынках в небольших магазинах и через Интернет.

Тем временем количество предложений о продаже автозапчастей на маркетплейсах с начала года растет. Так, на «Авито» за неполный первый квартал оно увеличилось на 21 %, до 39 млн объявлений, причем появилось более миллиона новых уникальных запчастей и аксессуаров. Высоким спросом пользуются, в частности, новые аккумуляторы Varta для Volkswagen, ремни ГРМ, зеркала и кузовные детали для автомобилей Lada, сухие фены для салона Kingmoon, светодиодные лампы, оригинальные фильтры для Hyundai и Kia, газовое оборудование «Диджитроник», стойки амортизаторов KYB, оригинальные комплекты для ТО (масло и фильтры) Nissan.

Сейчас онлайн-сегмент демонстрирует наиболее активное развитие. По данным «Автостата» и Wildberries, только за прошлый год спрос на запчасти в нем вырос по России в 23 раза. Список наиболее востребованных марок пока остается более-менее стабильным — это прежние лидеры по объемам продаж автомобилей: Volkswagen, Skoda, Renault, Hyundai и Kia. Понятно, что запчасти на эти марки еще долго будут пользоваться спросом в первую очередь.

В общем, активизация импортозамещения и параллельный импорт свое дело делают. Дефицит есть, не сказать, что он критический, а заказчики, которые ищут редкие запчасти, ориентируются на долгий срок ожидания. Тем временем главную проблему специалисты видят именно в борьбе с подделками. Дистрибьюторы, которые работают с надежными поставщиками и стремятся делать свои логистические цепочки проще и прозрачнее, смогут использовать нынешние преобразования рынка как возможности для развития и привлечения новых клиентов. Крупные бренды дорожат безопасностью клиентов и собственной репутацией. Автолюбителям не стоит сильно переживать насчет ходовых запчастей — фильтров, колодок и шин — они в любом случае останутся на рынке, возможно, под другими брендами. А вот масла и антифриз можно смело закупать у отечественного производителя — они не уступают по качеству зарубежным.

ЖЕЛЕЗНОЕ ДОЛГОЛЕТИЕ

На фоне дефицита деталей депутаты Госдумы обратились к премьер-министру Михаилу Мишустину, чтобы правительство разработало систему массового внедрения подержанных запчастей для машин. Восстановленные детали от других машин планируется использовать и при ремонте через ОСАГО и каско.

Теперь, как пишет газета «Ведомости», Минфину, Минпромторгу и Минэку поручили составить список запчастей, которые можно использовать повторно, изучить возможность поддержки малого и среднего бизнеса — автомастерских и прочих центров. Им могут дать налоговые льготы. Кроме того, необходимо исключить возможность претензий иностранных правообладателей.

«Системное решение по сбору вышедших из строя деталей, восстановлению с высоким качеством, по их повторной установке с гарантией — это наше все. Должно быть отработано на уровне закона, чтобы участники отрасли обрели стимул к развитию, инвестиции, субсидии и просто право на жизнь», — считает Александр Пахомов, председатель «Союза автосервисов».

Собственно, бизнес по восстановлению самых разных автомобильных деталей в стране давно уже существует. Если вы искали запчасть по объявлениям, то наверняка натыкались не только на «новые оригинальные», «аналоги», но и на «восстановленные». Так вот, предлагается эту кустарщину превратить в индустрию. Ведь сегодня в стране десятки, если не сотни компаний производят разного качества ремонт и восстановление коробок передач, карданных валов, суппортов, генераторов, стартеров и других комплектующих. А значит, логичным будет создать производственные кластеры по восстановлению бывших в употреблении деталей в крупных регионах, где несколько предприятий на одной площадке смогут обмениваться специалистами, опытом и всячески взаимодействовать для покрытия потребностей станций техобслуживания в округе.

В контексте этих предложений имеет смысл изучить опыт советских лет, когда тоже, правда по иным причинам, был дефицит запчастей и издавались тонны специальной литературы, в которой рассказывалось, как наварить новый протектор на шинах, а отверстие в канистре заделать, ввернув в него саморез.