Индия решила прощупать российский рынок коммерческой техники. В качестве пробного шара выступил среднетоннажник Ashok Leyland Boss 1223. Ранее эта машина была известна как Avia D 120, индийцы лишь внесли в конструкцию свои нюансы и поменяли название модели. Что дало автомобилю такое понятие как пунарджанма, переселение души?
Максим Приходько
«СССР – родина слонов» – эта фраза из старого анекдота времен развитого социализма до сих пор объясняет нашу любовь к Индии. Мы любили страну за ее кинематограф, кофе и чай со слоном на упаковке, а также джинсы Avis. Позднее к этому набору добавился пляжный отдых на острове Гоа. Но мы и представить не могли, что со временем сядем за руль мотоциклов и грузовиков, сделанных в Индии.
В автомобильном плане сегодня это вполне преуспевающая страна. Она производит разнообразную технику и для себя, и на экспорт. До сих пор по дорогам России колесят развозные грузовики ТАТА-613 (см. «Автопарк» № 2/2009 г.). Из совсем недавнего опыта – коммерческая техника марки Bajaj (см. «Автопарк № 1/2017 г.). И вот новый заход индийцев. Попытать счастья решила компания Ashok Leyland. У себя на родине она вторая по объему производства коммерческих автомобилей и замыкает десятку мировых производителей грузовой техники. А мир без России, понятное дело, неполон.
ПРОШЛОЕ AVIA
Для начала о среднетоннажнике Avia, который явился прообразом нынешнего Ashok Leyland Boss. Некогда чешская марка коммерческого транспорта была весьма популярна в социалистической Европе. С распадом соцлагеря сбыт коммерческих автомобилей прекратился – новичков на давно устоявшемся рынке не ждали. Фирма так бы и закрылась, но в начале девяностых ее приобрела компания Daewoo Trucks. Благодаря корейскому капиталу Avia получила новые кабины и двигатели, а грузоподъемность машин была увеличена.
В 2004 году грузовое отделение Daewoo не выдержало давления азиатского кризиса и приказало долго жить. Ее европейский актив в 2006 году подхватили индийцы из Ashok Leyland. Этой покупкой они предприняли попытку завоевать не только свой, но и европейский рынок. Планы были грандиозные: 5 вариантов колесной базы, 4-цилиндровый рядный дизель Cummins мощностью 160 и 185 л. с., механическая 6-ступенчатая коробка ZF. Самое грузоподъемное шасси было в районе 8 тонн. Модель Avia D120 даже показали в 2017 году на российской выставке СТТ. Большого успеха машина ни у нас, ни в Европе не снискала, и бренд Avia уступили компании Czechoslovak Group, предварительно вывезя оборудование, оснастку и чертежи автомобиля в Индию.
ДРУГОЙ ДВИГАТЕЛЬ, ДВЕ КОЛЕСНЫХ БАЗЫ
На родине грузовик сразу нашел своего потребителя. Из всей гаммы колесных баз более всего пользовались спросом машины с межосевым расстоянием 5100 мм. Рама лестничного типа из профиля размерами 200х60х7 мм на болтовом соединении, скрепленная 10 поперечинами, позволяла спокойно увеличивать задний свес, чтобы сделать кузов максимально вместительным.
Машину полной массой 11 990 кг прежний 4-цилиндровый мотор Cummins уже не тянул. Так как Ashok Leyland с 1980-х годов активно сотрудничает с японской Hino Motors (договор между компаниями пролонгирован в 2017 г. по инициативе президента Hino Motors Есио Симо), автомобиль снабдили проверенным рядным 6-цилиндровым двигателем серии H: объем 5,7 л, мощность 230 л. с., крутящий момент 800 Hм при 1400–1900 мин-1. Мотор оборудован системой SCR.
Бак для раствора AdBlue пластиковый, объемом 35 л. Что касается топливного, то он вмещает аж 208 л! Он тоже из пластика. Кстати, оба закрываются на ключ. Крышки разного цвета: черная и синяя. Дальнейший рассказ о грузовике и почему он Boss из теоретического интереса перетекает в практический – автомобиль с двигателем Евро-5 сертифицировали и предложили России.
HINO, ZF И ДРУГИЕ
В нашей стране достаточно производителей среднетоннажных грузовиков, пользующихся своей агрегатной базой. Часть грузовиков КАМАЗ комплектуется двигателями СП «Камминс Кама». В Минске на МАЗы устанавливают моторы «МАЗ-Вейчай». «Группа ГАЗ» на свою продукцию ставит и свой, ярославский мотор, и двигатели сторонних производителей. Ashok Leyland Boss, переехав из Европы в Азию, тоже отказался от наследования «чужого» Cummins и выбрал собственный силовой агрегат с японскими корнями.
Плюсы замены мотора Cummins условным от Hino (серия Н не является прямой копией японского мотора, но похожа концептуально) отразились на удобстве обслуживания. Нашим людям это тоже должно понравиться. Все дело в ремонтопригодности агрегата: он с мокрыми гильзами. Цилиндро-поршневую группу можно заменить не демонтируя мотор из машины.
Наверняка многих заинтересует вопрос: а как дизельная машина из жаркой страны приспособлена к нашему климату? Есть стандартный ТЭН во впускном коллекторе да топливный фильтр с датчиком наличия воды в топливе. Это все. Но расстраиваться не надо, на рынке полно предложений по установке предпусковых подогревателей, дилеры тоже не останутся в стороне. Можно это хозяйство заказать сразу, на заводе, но, учитывая долгий путь от Индии до России и всемирную пандемию, обычно берут что есть.
В паре с двигателем работает 6-ступенчатая коробка передач ZF 6S850 производства компании ZF-India. Она же, к слову, снабдила тормозную и рулевую системы грузовика своими агрегатами. Тормоза, ясное дело, пневматические, с ABS, ESC и почти вечными барабанными механизмами. Получается, что по основным расходникам особых проблем быть не должно. Импортер заверил, что российский центральный склад запчастей укомплектован под завязку. Но мы же знаем, что редкий грузовик сегодня обходится без узлов вышеуказанных производителей, опять же можно подобрать неоригинал.
Передняя ось и задний мост – от Meritor. Это наследие времен, когда Ashok Leyland входила в корпорацию British Leyland. Освободившись от британского протектората, индийская автомобильная компания продолжила сотрудничество с поставщиком.
Подвеска грузовика зависимая, на малолистовых параболических рессорах – даже пустым он едет мягко и плавно, это вам не пакеты из многолистовых, на которых душу можно вымотать за смену. На плавность хода и грузоподъемность влияет размерность шин. У Avia D120 были 245/70R17,5. Пройдя через реинкарнацию, Boss стал «щеголять» колесами 245/70R19,5.
Теперь о названии Boss. На местном рынке примерно 70 % водителей среднетотоннажников являются собственниками грузовика, работают сами на себя, эдакие ИПэшники. Соответственно, оставшиеся 30 % водителей наемные и мечтают стать собственниками. Именно мечтают. В 2021 году численность только мужского населения Индии составляла 727 849 070 человек. Сами понимаете, что при таком рынке назвать грузовик-мечту по-другому нельзя. В качестве примера: у Ashok Leyland есть еще один грузовик, Ashok Leyland Partner. Его полная масса 3,5 либо 7,2 тонны, и он тоже заявлен для продажи в России. Однако 12 тонн – это круче, чем 7, а разницу между боссом и партнером в индийском обществе понимают.
ДЕВЯТЬ МЕТРОВ ДЛЯ ДАЛЬНОБОЯ
В Россию машина поступает в морских контейнерах в виде шасси. В нашей стране надстройщики предлагают массу конфигураций. Естественно, самый ходовой вариант – шторно-бортовой фургон, но так как в коробке передач есть люк для установки КОМ, возможности машины расширяются. Опять же на это намекает бортовая сеть грузовика – она 24-вольтовая. В специальном внешне добротном ящике расположены два аккумулятора, каждый емкостью 150 А ч. У прародителя емкость батареи была куда меньше, 88 А ч.
Для личного знакомства мне удалось найти почти индийский вариант, если судить по полезному объему кузова. Хотя почему индийский? Машина сертифицирована у нас как одиночка, а объемного груза весом 8 тонн и в России хватает. Полная масса машины менее 12 тонн позволяет обходить платежи в системе «Платон», а это дорогого стоит.
Размеры закромов впечатлили: 9700х2550х2700 мм, это почти 66 м3 внутри. Обычно такую надстройку ставят на трехосное шасси, а здесь колесная формула 4х2. Естественно, для внушительного объема задний свес кузова удлинили, все работы по надстройке провела нижегородская компания «Луидор». Внешне хорошо, но надставка, хотя и приварена и состыкована с рамой грузовика дополнительными болтами, не выглядит шедевром инженерного искусства. У машины предусмотрена боковая разгрузка и через крышу, она здесь на роликах с откидной балкой, а борта – из транспортной фанеры высотой 40 мм с быстросъемными стойками. Задние распашные ворота из композитного материала обшиты изнутри транспортной фанерой толщиной 6 мм. Пол грузовика тоже из транспортной фанеры толщиной 21 мм.
Индийцы предлагают только дневной вариант кабины. За ее задней стенкой со стороны водителя виден щуп контроля масла в двигателе. Боковые зеркала обогреваемые, бордюрные нет. Передний бампер стальной, окрашен в белый цвет. Ниже него противоподкатный брус, а в самом бампере спрятан бачок с омывающей жидкостью. Еще раз: внутри стального бампера разместили небольшой пластиковый бачок для омывайки. Омыть ветровое стекло водой в Индии и не всегда морозоустойчивой незамерзайкой в России при температуре минус 15 оС – согласитесь, разница есть.
Внутри колорита тоже хватает. Стеклоподъемники ручные, о таких мы уже стали забывать. Зато рулевая колонка регулируется в двух плоскостях. Над верхней полкой установлена фирменная магнитола Ashok Leyland – без любимых песен в дороге не останетесь. Боковые форточки заглушены, но опционально их можно открыть в противоход машины! Водительское сиденье подрессоренное, это наследие Avia. На передней панели россыпь заглушек вместо кнопок. У «чеха» тут все работало, включая показания электронных часов. Справа двухместное сиденье, под ним инструментальный ящик, словом, все как у всех.
Так как машина товарная, особо поездить не удалось, да и куда было ехать по московской снежной каше. При движении работа мотора в кабине была слышна. Он так призывно подрыкивал из-под нее, будто просился обратно, в свои Калькутту или Мумбаи. Четкость хода рычага коробки порадовала.
Что в итоге? На первый взгляд, грузовик как грузовик. При снаряженной массе 4198 кг везет 8 тонн – прекрасно. Не попадает под «Платон» – тоже хорошо. Из неясностей – насколько хорошо собрано шасси и как оно себя поведет в эксплуатации. Межсервисный интервал машины – 30 тысяч км, что косвенно говорит о потенциале грузовика. Если конструкция не подведет, возможно, дело дойдет и до локализации шасси. Выпускала же компания Volgabus в 2011 году автобус среднего класса на шасси Ashok Leyland. Опять же для России только дневной кабины маловато будет, значит, надо подумать о спальнике. Как знать, возможно эту машину ждет еще одна реинкарнация. В России.
ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ASHOK LEYLAND BOSS 1223
| Полная масса, кг | 11 900 |
| Колесная формула | 4х2 |
| Двигатель | дизельный, рядный, Евро-5 |
| Рабочий объем, куб. см | 5700 |
| мощность л. с | 230 |
| Коробка передач | мех, 6-ст |
| Подвеска | зависимая рессорная |
| Объем топливного бака, л | 208 |
| Тормоза | барабанные с ABS и ESC |
| Размерность шин | 245/70R19.5 |
| Межсервисный пробег, км | 30 000 |
| Заводская гарантия | 2 года или 200 000 км |
Автомобиль предоставлен компанией "Дакар-Авто".
Подписка на рассылку материалов Автопарка
Редакция рекомендует:
(1 оценок, среднее: 3,00 из 5)
Загрузка...
Статьи по теме
Популярное
