Почему Honda CBR1000RR-R Fireblade SP – самый потрясающий спортбайк

Соотношение мощности и массы — один из главных параметров военного самолета. У истребителя Су-27 это отношение достигает 1,09 — с которым он, будто ракета, может взлетать вертикально. На земле таких соотношений нет даже у гиперкаров. Тем удивительнее оказаться за рулем серийного мотоцикла с соотношением мощности к массе 1,08.

Honda уже не раз потрясала мир спортбайками: успехи на гоночных треках в 1992 году закрепили серийным CBR900RR — первым мотоциклом, получившим имя Fireblade. 124 «лошади» на 206 килограммов не рекорд, но именно этот мотоцикл во многом определил вектор развития класса в последующие десятилетия.

Новый CBR1000RR-R Fireblade SP метит на звание трендсеттера, поражая цифрами — 218 л. с. на 201 кг. Неземная энерговооруженность! За гранью фантастики и электроника, с которой этот мотоцикл безопаснее любого спортбайка «нулевых».

В основе нового поколения Fireblade лежит алюминиевая диагональная рама с каналом инерционного наддува внутри: набегающий поток, попавший в воздухозаборник, повышает давление на впуске. Двигатель — часть силовой структуры шасси, новый маятник закреплен на раме, а вот рычаги, через которые работает задний амортизатор, отныне крепятся прямо к мотору.

Вилка и задний амортизатор могут похвастать полным набором электронных регулировок. Контролирует «цифра» и рулевой демпфер, степень вмешательства которого пилот может выбирать. На этом фоне регулируемый двусторонний квикшифтер, позволяющий переключаться без выжима сцепления, уже не кажется чем-то космическим.

Инженерным шедевром хочется назвать и мотор, но, подозреваю, при его создании не обошлось без черной магии — иначе объяснить 218 сил в атмосферной «четверке» сложно. Благодаря необычному приводу ГРМ, сочетающему в себе шестерни и цепь, а также заслонке, меняющей сопротивление на выпуске, мотор раскручивается до 16 000 об/мин, но пиковая отдача доступна раньше, уже на 14,5 тысячах.

Пилот сам выбирает остроту отклика на рукоятку газа и интенсивность торможения двигателем. 9‑ступенчатый трекшн-контроль HSTC может исключать пробуксовку заднего колеса полностью, а может допускать ее на выходе из поворотов. Открывать газ не страшно — подъем переднего колеса электроника контролирует так же, как и подъем заднего при торможении.

За замедление отвечают цепкие 4‑поршневые моноблочные суппорты Nissin с радиальными креплениями. Современнейшая ABS не только учитывает наклон в повороте, но и позволяет пилоту менять степень вмешательства. Каждая из систем работает не сама по себе, все они сверяют свой пульс с блоком IMU, анализирующим положение мотоцикла по шести осям сотню раз в секунду.

Зачем мотоциклу с такими мозгами вообще нужен пилот? Чтобы довез до трека, где CBR1000RR-R не имеет равных — просто выбирай траекторию и открывай газ. Три секунды до сотни тянутся дольше финишной прямой! Fireblade следует даже не за рулем, за взглядом — кажется, будто перемещаешься уже не в пространстве, а во времени. Искажается реальность и на пустых шоссе, когда за второй сотней на спидометре, появившейся почти сразу после первой, уже маячит отметка 300…

Раскрыть потенциал «Фаера» сможет не каждый — этот мотоцикл создан для тех, кто в совершенстве овладел искусством пилотирования на грани возможного. Впрочем, главное достоинство CBR1000RR-R — умение прощать: с его набором электроники даже не самый опытный пилот будет чувствовать себя комфортно. В будущее возьмут всех.

• Honda
• спортбайк
• Тест