«Присадки закупаем в Китае»: что происходи с рынком автомобильных масел в России

Рынок смазочных материалов в России переживает непростые времена. Санкции, уход многих зарубежных компаний, приостановка работы локализованных производств оказали сильнейшее влияние на общую ситуацию. Поставщики компонентов и производители смазочных материалов ищут понимание, как вести бизнес в новой реальности.

Больше и лучше — под таким девизом последние годы в России развивалось потребление автомобильных смазочных материалов. В 2021 году из реализованных 1718 тыс. тонн смазочных материалов (против 1670 тыс. тонн в 2020 г.) на долю коммерческого транспорта пришлось 655 тыс. тонн, то есть 38 %, что на 16 % больше, чем в 2020 году. Выросло на 20 % и потребление масел в сегменте пассажирских автомобилей. Это и не удивительно, так как на 3 % увеличилась численность самого автопарка. Но вот что интересно: из общего количества в 1718 тысяч тонн 22 % составляли масла импортного производства. Причем самым крупным потребителем были пассажирские автомобили, где доля импорта составила 54 %.

ИМПОРТ РУХНУЛ 

Правда, теперь все это в прошлом. С февраля 2022 года произошли существенные изменения, повлиявшие на сбыт. По словам директора консалтинговой компании В2Х Анатолия Филаткина, общая отраслевая ситуация в настоящее время содержит три ключевых вызова: уход с рынка или приостановка деятельности международных игроков — поставщиков готовых продуктов и их компонентов, отзыв лицензий и одобрений российских производителей и включение крупнейших мировых брендов в перечень товаров параллельного импорта.

«С российского рынка ушло большинство зарубежных брендов, прекратили поставки и мировые производили присадок, которые в значительной степени обеспечивали технологическую состоятельность локальных производств, — отметил эксперт. — Кроме того, производителям ограничили допуск к международным сертификациям и одобрениям OEM-брендов. Мы стали наблюдать, как производители переходят на альтернативные рецептуры и альтернативные пакеты присадок. Новые поставщики присадок вынуждены пользоваться иными логистическими маршрутами, что привело к увеличению сроков поставок и дефициту компонентов».

Уже со второго полугодия 2022 года стало заметно снижение деловой активности, на которую серьезно повлияло введение санкций. Рост производства демонстрировала только сельскохозяйственная отрасль, а вот автомобильные грузоперевозки сократились на 6 %. По оценкам B2X, потребление смазочных материалов для коммерческого транспорта может сократиться на 3 %. При этом объемы закупок разовых партий увеличатся, возрастет и тенденция создания запаса масел, так как нестабильные цены и неуверенность в дальнейшей доступности продукции вызывают серьезные опасения. Одновременно с этим отмечены тенденции демонтажа на автомобилях систем нейтрализации выхлопных газов и переход на полнозольные масла Full SAPS, которые предназначены для старых бензиновых двигателей и дизельных моторов без сажевого фильтра. Отмечен и переход с синтетических масел на минеральные с сокращением сроков их замены.

Что касается «частного» сегмента, то здесь, по отношению к 2022 году, прогнозируется падение потребления смазочных материалов на 8 %. Основная тенденция в этой категории — сокращение расходов на обслуживание автомобилей. Речь идет о переходе на более дешевые импортные бренды или отечественные аналоги, увеличение интервалов замены, сокращение использования личного автомобиля и переход на общественный транспорт или каршеринг.

Эксперты отмечают ярко выраженные поведенческие группы потребителей, из которых примерно 10 % покупают импортные продукты по высокой цене, около 20 % переходят на недорогие импортные аналоги, тогда как 70 % начали использовать доступные российские масла. А еще растет интерес к аудиту масляного хозяйства и подбору нового портфеля продуктов. Эти компетенции сегодня называют «одними из самых горячих».

Предполагается, что отечественное производство готовых масел в 2022 году из-за снижения спроса и прекращения производства компаниями Shell (завод в Торжке сменил вывеску на Teboil) и Total уменьшится на 7 % — до 1743 тыс. тонн против 1882 тыс. тонн в 2021 году. Обращает на себя внимание то, что загрузка производственных мощностей вертикально-интегрированных нефтяных компаний (ВИНК) и независимых изготовителей увеличилась. У ряда российских производителей наблюдается дефицит мощностей смешения. Высокий интерес проявляется к покупке активов или организации производства со стороны новых игроков.

Ожидается, что импорт по итогам года сократится на 27 %. Во втором квартале импорт готовых масел восстановился до уровня 25 тыс. тонн в месяц. Сейчас этот показатель держится стабильно, но сократилась доля брендов в импорте. Тем временем азиатские импортеры укрепили позиции. Лидерами стран роста импорта стали Корея, Турция и страны Юго-Восточной Азии. Кроме этого, Прибалтийские страны — Литва и Эстония — продолжают импорт в РФ. А вот экспорт готовых смазочных материалов рухнет аж на 31 % — до 369 тыс. тонн.

КРИЗИС — ВРЕМЯ ВОЗМОЖНОСТЕЙ

«Вместе с игроками, заявившими об уходе, исчез не только ассортимент, но, на наш взгляд, самое важное, что ушел уровень сервиса и уровень работы с конечными потребителями. Безусловно, российские производители очень сильно выросли в плане сервиса последние 10 лет, особенно в сегменте В2В, но тренды работы с конечными потребителями задавали международные компании. Соответственно, вместе с этими компаниями ушла и эта компетенция. И это на самом деле развилка на текущий момент, — говорит Анатолий Филаткин. — Мы можем рассматривать это как проблему, а можем рассматривать как возможность».

Что касается последнего, то «кальку» вопроса можно перенести не только на сервис, но и на предложения, которые сегодня есть на российском рынке. К примеру, в «СК ЭНМУВ РУС», российском представительстве южнокорейской компании SK Enmove, «отрапортовали»: бизнес на подъеме, объемы реализации растут, и особенно востребованы премиальные сорта масел ZIC.

Свой прогноз дал производитель смазочных материалов ЛУКОЙЛ: «В целом по состоянию на сегодняшний день российский рынок смазочных материалов стабилизируется. Кроме знакомых многим брендов пришли корейские и малоизвестные европейские бренды. Таким образом, дефицита масел не наблюдается. Зарубежные бренды, покинувшие российский рынок, представляли примерно треть от локального рынка автомобильных моторных масел — это около 300 тыс. тонн продукции. Благодаря своим производственным мощностям и высокому уровню технического оснащения ЛУКОЙЛ может и уже замещает существенную часть этого объема. Все перипетии, связанные с обеспечением производителей смазочных материалов необходимыми компонентами, в числе которых присадки, наименьшим образом затронули наше производство. Прежде всего, это связано с тем, что ЛУКОЙЛ давно идет по пути развития, который позволяет нивелировать подобные риски. Если вернуться к объемам выпускаемой продукции, то в России мощности ЛУКОЙЛ по производству смазочных материалов представлены четырьмя современными заводами, расположенными в Волгограде, Перми, Торжке и Тюмени».

С мнением о том, что уход западных компаний открыл для российских производителей новые возможности, согласен и директор ООО «НТК Нордоил» Игорь Лобанов: «Ранее на нашем производстве размещались заказы европейских фирм. В связи с геополитической ситуацией мы отказались от западных партнеров и при государственной поддержке стали развивать продукцию под брендом Nord. У "Нордоил" богатый ассортимент: индустриальные, специальные масла, гидравлические жидкости, моторные и трансмиссионные масла, жидкости стеклоомывателя — всего более 1000 наименований. Базовые масла в основном отечественного производства, но синтетическую "базу" четвертой группы, которая используется для производства масел с особыми свойствами, закупаем в КНР. Присадки и загустители — тоже китайские, причем продукты из Поднебесной ничуть не хуже европейских, которые мы ранее закупали. Ежемесячно завод способен выпускать более 4000 тонн смазочных материалов. Важно и то, что продукция "НТК Нордоил" также экспортируется на зарубежные рынки, а одно из крупных государств Юго-Восточной Азии изъявило желание наладить у себя лицензионное производство российского масла».

То, что именно сейчас пришло время для активного развития бизнеса на российском рынке смазочных материалов, отметил и директор по маркетингу компании «Аллея Групп» Эльдар Вахитов: «На протяжении 25 лет компания в основном работала как эксклюзивный дистрибьютор LIQUI MOLY в России, но современные реалии заставили оперативно перестроить работу. Компания начала сотрудничество с новыми для России европейскими, азиатскими и турецкими брендами и стала одним из лидеров по поставке смазочных материалов на территории России. Так, мы активно работаем с OPET, одной из крупнейших нефтеперерабатывающих компаний Турции. Новый завод OPET Lubricants, на котором выпускаются оригинальные масла и технические жидкости, является одним из самых современных заводов в Европе. Смазочные материалы OPET имеют международные сертификаты качества ACEA и API и экспортируются в более чем 25 стран мира. Еще одним новым для нас брендом стал LUBEX — это моторные масла, выпускаемые компанией BELGiN, одним из ведущих производителей смазочных материалов в Турции. Ассортимент LUBEX объединил в себе легкомоторную, грузовую, индустриальную и другие линейки, а сама продукция имеет более 80 одобрений ведущих автопроизводителей. Больше 20 лет выпускаются в Германии и поставляются в 70 стран мира моторные масла BIZOL, которые создаются в постоянном сотрудничестве с автопроизводителями и в производстве которых используются собственные разработки и пакеты присадок. Южнокорейская компания SHL Co., Ltd., являющаяся лидером по производству смазочных материалов и ключевым поставщиком для корейской промышленности, выпускает моторные масла и смазки The BEAST, линейка которых включает более 150 наименований. Но кроме импорта зарубежных смазочных материалов "Аллея Групп" активно развивает собственный бренд моторного масла reinWell, который еще в начале 2000 годов был зарегистрирован в Германии. На сегодняшний день производство локализовано в России, но с полным соблюдением немецких технологий. Поэтому продукция полностью соответствует европейским стандартам качества».

«С уходом зарубежных компаний отечественные производители получили определенные преференции, — отмечает заместитель генерального директора SINTEC Lubricants Никита Михин. — Наша компания использовала открывшиеся возможности и смогла существенно увеличить долю рынка. Важно и то, что со стороны российских потребителей заметно улучшилось отношение к локальным брендам. Сегодня те, кто раньше покупал дорогие импортные масла, учитывая высокие риски нарваться на контрафакт, все чаще отдают предпочтение российской продукции, не уступающей импортным аналогам. Также SINTEC Lubricants активно наращивает долю в премиальном сегменте. Сегодня среди наших покупателей те, кто выбирал Shell, Mobil, Castrol. Продукцию SINTEC активно используют автодилеры, заливая масла не только в самые популярные автомобили, но и в такие марки, как Mercedes, BMW, Lexus, Rolls-Royce и другие автомобили класса люкс. SINTEC Lubricants без перебоев получает аккредитованные автопроизводителями пакеты присадок, что позволяет продукции компании иметь необходимые допуски и соответствовать самым современным стандартам».

В общем, сказать, что российский рынок смазочных материалов сегодня переживает непростые времена — значит, ничего не сказать. Но самое главное состоит в том, что ситуация, к которой можно относиться или пессимистично, или с некоторой долей оптимизма, все еще в развитии и стройные прогнозы строить рано.

Что еще почитать:

Лить дорогое моторное масло или дешевое, но менять чаще: что лучше?

Масло не той вязкости: какой вред оно может причинить мотору?

Как отличить качественное моторное масло от поддельного?