Это Китай, детка! Как делают автомобили Changan

текст: Максим Федоров / фото: автора и Changan / 04.02.2020
Changan строит грандиозные планы по экспансии в Россию. В этом году компания намерена привезти к нам сразу четыре новые модели и войти в топ-3 российского рынка среди китайских автопроизводителей. Насколько реалистичны поставленные цели и что такое марка Changan сегодня, мы попытались понять, побывав на её родине в Чунцине.

Знаете, что общего у компаний Haval, Lifan, DFSK, Ford, Hyundai и Suzuki? Все они имеют свои заводы в Чунцине — самом большом городе Китая, местном Детройте с населением больше 30 миллионов человек. Чунцин также является штаб-квартирой марки Changan, которая входит в четвёрку самых больших автокомпаний в Китае и в топ-10 крупнейших автопроизводителей в мире. У Changan есть СП c Ford, Mazda, Suzuki, PSA Peugeot Citroen, а суммарный объём выпуска в этом году составит 2 миллиона автомобилей — 1,3 млн своих и 700 тыс. иностранных марок.

Компартия не мешает развивать капиталистическую модель
производства.
Автозавод Changan расположен через дорогу от R&D центра.

И при всём при этом в России марку «Чанъань» (да-да, читается именно так, без «г») практически не знают, хотя формально она присутствует на нашем рынке уже шесть лет. Странно, не правда ли? А всё потому, что до недавнего времени нашу страну китайцы вообще не рассматривали всерьёз. Да и зачем? В Поднебесной шёл такой бурный рост продаж автомобилей, что им было не до нас. И лишь в прошлом году рынок достиг своего потолка, не сумев «переварить» больше 28 млн машин. Местные автопроизводители, стремительно наращивавшие производственные мощности, остро ощутили их переизбыток. Вот в этот момент руководство бренда вспомнило про «северного соседа».

Завод в Чунцине максимально автоматизирован: прессом управляет один человек.

На первый взгляд, более зажиточные Европа или США в плане экспорта автомобилей выглядят намного привлекательнее России. Но там продажи машин давно уже достигли своего потолка, у покупателей сложились свои привычки и предпочтения, из-за чего в лидерах продаж там из года в год находятся одни и те же модели. Чтобы пробиться среди местных автокомпаний, новичку (а тем более новичку из Китая) потребуется очень много времени и огромные инвестиции. Впрочем, от идеи «сходить на Запад» китайцы не отказываются. Они придут позднее и не с обычными машинами, а с электрокарами, производство которых в Поднебесной растёт в геометрической прогрессии.

В России же до уровня автомобилизации развитых стран ещё очень и очень далеко. И отложенный из-за регулярных кризисов спрос рано или поздно должен быть удовлетворён. Именно на это и делают ставку китайцы. Конечно, на России свет клином не сошёлся: есть ещё Латинская Америка и Ближний Восток, где крупнейшими рынками для Changan являются Чили (12 тыс. проданных машин за 2018 год) и Саудовская Аравия (10 тыс. машин). Но потенциал российского рынка гораздо больше: к 2025 году «Чанъань» планирует продавать у нас 40–45 тыс. автомобилей в год! Притом что общий экспорт должен составить 300 тыс. машин.

В широкую линейку бензиновых моторов Changan входит и гибридный агрегат.
Робот с двумя «мокрыми» сцеплениями — собственная разработка инженеров Changan.

Что-то похожее я уже слышал от других китайских марок — близкие цифры, помнится, называли и в Haval, и в GAC, словно план для них спустили сверху. В чём-то это так и есть: Changan, как и многие другие автопроизводители из Поднебесной, — это госкомпания. Поэтому, к примеру, решение о строительстве завода в России пока не принято — его утверждают чуть ли не в Госсовете КНР. Впрочем, у Changan и существующих мощностей более чем достаточно: у компании 36 заводов, включая производство моторов и трансмиссий собственной разработки.

Работу трансмиссии электромобилей Changan нам продемонстрировали на специальном симуляторе GTA.

Нам показали только автомобильное производство, где делают кроссоверы CS55 (с декабря они уже доступны в России), а также седаны Eado, но и этого было достаточно. Такого уровня роботизации увидеть в Поднебесной я не ожидал. Открытое три года назад предприятие — одно из самых современных в Китае. Оно стоит полмиллиарда долларов и автоматизировано на 92 %. Только в цеху сварки кузовов трудится 532 робота Kawasaki! А что поделать — рабочая сила в Китае уже не такая дешёвая, как раньше, и простой сборщик на конвейере получает в среднем 45 000 рублей. Суеты и спешки на заводе как будто нет: из радиорубки звучит китайская попса, стажёры сидят в телефонах, но при этом каждую минуту с конвейера сходит один автомобиль, а всего предприятие выпускает 240 тыс. машин в год.

Электромобили Changan работают в чунцинском такси — это ли не лучшая проверка их надёжности? Уже скоро их заменят модели на новой модульной платформе, которые, правда, пока не стоит ждать в России.

А ещё у Changan есть собственный автополигон под Чунцином. И не просто полигон — а самый большой в Азии! Сюда приезжают испытывать автомобили все китайские автокомпании, а также локализованные иностранные марки: так, под камуфляжем на одном из паркингов полигона стояла целая вереница моделей Ford. Здесь есть и профилированная скоростная петля, позволяющая разогнаться до скорости выше 250 км/ч, и крутые подъёмы, и дороги с искусственными препятствиями (позабавила дорожка, состоящая сплошь из канализационных люков, торчащих на разную высоту). Не хватает разве что бездорожья, но и то потому, что в Китае производится не так много полноприводных автомобилей — с таким количеством и качеством дорог и, в целом, достаточно тёплым климатом полный привод здесь попросту не востребован.

Марка Changan не зря позиционирует себя глобальной: моторы для неё разрабатывают в Англии, дизайн — в Италии (здесь у компании крупнейший дизайн-центр среди китайских автопроизводителей). Есть ещё дизайн-студия в Японии, она специализируется на интерьере. Но самый большой R&D центр находится дома — через дорогу от завода в Чунцине. Он обошёлся в миллиард долларов. Цифра колоссальная, но для Changan вполне привычная: ежегодно на разработку новых автомобилей и технологий компания тратит от одного до полутора миллиардов долларов, или 5 % своей выручки. Сейчас упор делается на развитие электрокаров и различных «умных» технологий, включая системы автопилотирования.

Серийные электромобили Changan работают в такси Чунцина, а в свободной продаже есть уже вполне доступные компактные электрические модели стоимостью меньше миллиона рублей — и это без учёта субсидий от государства. Правда, бюджетные версии имеют небольшой запас хода, который на холоде становится совсем неприличным — такие электромобили к нам точно не привезут. Но на подходе целая серия электрокаров новой волны, включая и SUV — более мощных и дальнобойных, но пока ещё скрытых от публики. Появятся ли они в России? Не раньше чем через три года. Учитывая отсутствие заинтересованности в развитии частного электротранспорта со стороны российских властей, китайским автопроизводителям заниматься этим тоже неинтересно.

У компании Changan даже канализационные люки «именные»

Обсуждение

Ваш адрес email не будет опубликован.

1 комментарий

  1. Влад:

    45000 зарплата сборщика? А где у нас производство? Современные технологии, инвестиции? Люди, кто был в Китае поражены развитием этой страны и ее инфраструктуры.

Статьи по теме
Популярное