Что скрывают аббревиатуры моторных масел и почему так важен HTHS?

Современные двигатели внутреннего сгорания с каждым днем становятся все сложнее и совершеннее, что подразумевает более высокие удельную мощность и КПД, образцовую экономичность и соответствие самым строгим экологическим нормам. Именно в борьбе за эти показатели инженеры вынуждены оперировать вот такими непонятными сложносокращенными терминами.

Чтобы достичь высокой мощности и экономичности, а заодно поместиться в жесткие экологические нормы, разработчики идут на многие технические ухищрения. Одним из приоритетных направлений для достижения этих целей они считают использование моторного масла с пониженной вязкостью, например, SAE 0W-20 и 5W-20 или близкие по характеристикам. Причем изначально разработка ДВС ведется именно под использование смазки данного класса вязкости. Сразу же возникает резонный вопрос — сможет ли настолько жидкое масло так же надежно защищать двигатель от износа?

В общем-то, да. Поскольку мотор разрабатывался целенаправленно под это масло. К тому же он уже по определению будет с непосредственным впрыском топлива, турбонаддувом, системами изменения фаз газораспределительного механизма (ГРМ) и подъема клапанов, а в системе отработавших газов — трехкомпонентный каталитический нейтрализатор. Чтобы лямбда-зонды и катализаторы двигателя исправно работали, моторное масло должно быть малозольным (Low SAPS). То есть в нем содержание сульфатированной золы — SA, фосфора — P и серы — S, сокращенно SАPS (от Sulphated Ash, Phosphorus, Sulphur), должно соответствовать SA (<0,5 %), P (0,05 %) и S (<0,2 %). Существует также среднезольное масло Mid SAPS с ограниченным содержанием сульфатной золы (<0,8 %), фосфора (0,07–0,09 %) и серы (<0,3 %). Такое масло можно лить в моторы попроще с более кондовыми и не такими дорогими каталитическими нейтрализаторами.

Но это еще не все. При эксплуатации современных двигателей с непосредственным впрыском и турбонаддувом вылезла еще одна неприятная закономерность. Именно на таких непосредственных турбомоторах на малой скорости и при небольшой нагрузке происходит непроизвольное самовоспламенение топливной смеси в конце такта сжатия, что приводит к серьезному разрушению поршней. Этот эффект специалисты назвали LSPI (Low Speed Pre-Ignition) или низкоскоростное предварительное зажигание. Самое интересное, что моторное масло в этих двигателях также использовалось самое современное и продвинутое, да и вязкость у него была в пределах SAE 0W-20 или SAE 5W-20. Как показали многочисленные исследования, причиной возникновения эффекта LSPI послужила высокая концентрация кальция в составе моющих присадок в масле.

Путем экспериментов, методом проб и ошибок удалось выяснить, что некоторые присадки способны практически полностью предотвратить преждевременное зажигание в цилиндрах. Таким образом, вместо кальция в пакет моющих присадок теперь добавляется оптимальный баланс из цинка, фосфора и молибдена. Проблему с LSPI решили не так давно — лишь с 1918 года найдено противоядие в виде молибденовых присадок. Примерно в то же время ввели в обиход еще один параметр, характеризующий вязкость моторного масла.

Он называется HTHS (High Temperature High Shear) — высокотемпературная вязкость при высокой скорости сдвига. Она определяет способность прогретого до 150 °С моторного масла преодолевать минимальные зазоры между движущимися деталями двигателя. В отличие от привычной вязкости при 100 ˚С, на которую указывают цифры в обозначении после W (например, «20» в 5W-20), HTHS — это не кинематическая, а динамическая вязкость, измеряемая при 150 ˚С. Она характеризует сопротивление, оказываемое маслом при попытке сдвигать один его слой относительно другого. Получается, чем ниже значение HTHS, тем меньше потери на трение, а значит лучше энергосберегающие свойства смазки. Если больше, то толще и прочнее масляная пленка. Поэтому динамическая вязкость должна быть строго сбалансированной.

Именно поэтому при разработке новых двигателей заранее учитывается вязкость масла. Недаром моторные масла нового поколения Lubex, разработанные по передовой технологии, обеспечивают усиленный контроль вязкости HTHS. Данный параметр внесен в обязательный перечень технических характеристик для каждого наименования моторного масла. Причем для определения точного значения HTHS компания проводит свои собственные испытания по оригинальной методике ASTM D 4741. На самих канистрах с маслом параметр HTHS не указывается по той простой причине, что этот параметр фактически связан со спецификацией масла. Однако его точное значение всегда можно найти в технической спецификации продукта, в графе с характеристиками.

Например, для моторного масла Lubex Primus FA-LA 0W-20 показатель HTHS соответствует значению 2,65. Это очень хороший показатель, поскольку для масел SAE 0W-20 он должен быть меньше 3,5. Как видите, у турецкого масла этот параметр оказался даже с запасом. Так же хорошо обстоят дела с зольностью и SAPS в турецких маслах. По крайней мере о низком содержании SAPS (сульфатной золы, серы, цинка и фосфора) можно прочитать уже на страничке сайта, в описании продукта. К тому же данные испытаний по процентному содержанию в масле сульфатной золы можно найти в техническом описании, в таблице характеристик.

Можно подыскать жидкую смазку и с противостоянием эффекту LSPI — обычно об этом уже сообщается в описании к продукту. Так что, все эти страшные аббревиатуры для вас неактуальны, если заливаете в мотор своего автомобиля масло Lubex. Почему именно его? Да потому, что эта марка у нас представлена официально. В то время, как большинство мировых масляных брендов покинули Россию почти два года назад, создав на нашем рынке дефицит премиальных продуктов. Надо сказать, что Lubex практически заменил конкурентов, насытив рынок качественными маслами и смазками высшего класса.