Почему платные дороги становятся «смертельными ловушками» для водителей

Первая платная дорога была открыта в России в конце прошлого века, а сам закон о регламенте расчетов за проезд и деятельности концессионеров появился вообще спустя 8 лет. Но и без скоростных автомагистралей граждане успешно передвигались по необъятным просторам нашей страны на личных и государственных автомобилях, причем некоторые весьма быстро.

В начале 90‑х у меня был друг — болгарин, владелец компании по производству и экспорту пиломатериалов в страны южной Европы. Продукцию он доставлял по железной дороге в Болгарию, и уже оттуда она отправлялась заказчикам. Сам же он предпочитал передвигаться на машине. Ваня, так звали друга, был обладателем дизельного Fiat Croma, казавшегося на тот момент чудом автомобилестроения. Примечательно, что из Питера до Ильичевска, теперь он называется Черноморском (Ильф с Петровым не дожили), Ваня «долетал» за 16,5 часов. Сейчас в это трудно поверить, ведь расстояние составляло более 1700 км. Но Иван гнал, останавливаясь только для залива топлива, заправкам он не доверял, и его основной багаж составляли канистры с соляркой, предварительно отстоявшейся в гараже. Ехал он преимущественно ночью. Из Ильичевска он всегда отзванивался. После грузился на паром — и в Варну. Сейчас эта переправа, само собой, не функционирует. Насколько оправдан был темп этих поездок, сказать трудно, но, слава богу, серьезных ДТП с Иваном не случалось.

По сравнению с такой поездкой, чуть менее 700 км от Питера до Москвы и чуть более 800 км от Москвы до Казани по платной скоростной трассе кажутся ну если не пустяком, то просто развлекательной прогулкой. Но это летом, а зимой в снегопад? Многие водители, только въехав на платную трассу, считают, и очевидно справедливо, что качество покрытия и безопасность передвижения должны быть безупречными даже вне зависимости от погодных условий. А обладая современным автомобилем с полным набором систем безопасности, некоторые думают, деньги и техника — залог их защищенности практически в любой дорожной ситуации. Но когда идет снег, минусовая температура, неочищенное дорожное покрытие, видимость 70 метров, скоростная трасса превращается из комфортной в смертельно опасную ловушку. В снегопад две полосы быстро трансформируются в полторы, узкая обочина естественным путем исчезает. Судите сами — тормозной путь на ледяной дороге при скорости 100 км/ч достигает 200 метров.

В прошлом году на М-11 столкнулся 41 автомобиль, в январе этого года уже более 60, движение на участке остановлено практически на сутки, есть человеческие жертвы. Случайность или статистика? Виновником недавней аварии называют пожилого водителя — на задней оси его автомобиля стояли колеса с летними шинами. Но о чем же думали остальные участники движения, выбирая скоростной режим, не соответствующий тяжелым дорожным условиям? И почему спасательная операция растянулась на такой срок? Некоторые эксперты говорят о конструктивных недостатках трассы, отбойники справа и слева, практически нет обочины и никаких съездов. Но и в европейских странах, где автомобильная культура имеет более длинную историю, идеальных трасс тоже немного. На только что открывшейся скоростной трассе М-12, в снежном плену оказались сотни автомобилей, массовой аварии не произошло чудом. Многочасовое стояние стало серьезным испытанием для нервной системы и водителей, и пассажиров.

Любопытно, что при опоздании поезда, например «Сапсана», дирекция скоростного сообщения предлагает пассажирам написать заявление для получения компенсации. А вот с участников движения, попавших в аварию на М-11, не возьмут плату лишь за проезд по перекрытому участку трассы и начислят символические бонусы, эквивалентные 10 % скидке на поездку по трассе в течение ближайших двух месяцев. Не уверен, что все, попавшие в аварию, захотят воспользоваться этой «льготой». Правда, многие юристы считают, что перспектива у обратившихся в суд водителей о несоответствии качества оказываемых услуг оператором платной трассы М-11 весьма неплохая.