DTM. Мы ждем перемен!

DTM имеет 40-летнюю историю. Нет, скорее 24-летнюю… Но если уж совсем не грешить против истины, то всего-то 12-летнюю. Впрочем, в любом случае эта серия всегда проходила на волне перемен

Вчера и сегодня

Согласен, с делом 40-летней давности я погорячился: 1972-й был годом старта национального немецкого чемпионата Deutsche Rennsport Meisterschaft, который в 1985 году прекратил существование, став жертвой гонки вооружений. Но годом ранее эстафету уже готов был принять другой чемпионат — Deutsche Tourenwagen Meisterschaft, участники которого по степени технической оснащенности были поделены на два класса. Технические требования высшего класса позволяли подготовить версии, близкие к прототипам, а второй дивизион составили «серийные» выходцы из прежнего DRM. Хорошая медиаподдержка, вклюaчавшая регулярные телевизионные трансляции, не только сделала DTM достаточно популярным в Европе, но и позволила подумать о серьезной интерконтинентальной серии. Понятно, что без помощи Международной автомобильной федерации здесь было не обойтись, и в 1995 году при поддержке FIA появилась International Touringcar Series, с этапами в Бразилии и Японии.

Разумеется, при этом FIA преследовала не только цели популяризации автомобильного спорта, но и коммерческий интерес. А посему понятно, что рано или поздно должен был произойти конфликт финансовых интересов команд-участниц и Федерации. Так оно и вышло, в результате чего серию покинули Alfa Romeo и Opel. И это стало концом ITC. На поиски компромиссных решений ушло три года, идея возрождения чемпионата рождалась буквально в муках. Кто-то настаивал на прозрачности бюджетов, кто-то, наоборот, приветствовал состязательность в инновационных разработках. Двигатели, тип кузова, конфигурация трансмиссии… Вопросов для обсуждения было много, и лишь в 2000-м появился новый чемпионат, который уже не носил чисто национального характера, так как помимо немецких проводился и на других трассах. В новорожденном Deutsche Tourenwagen Masters были представлены три марки: Audi, Mercedes и Opel. И никакого организационного вмешательства FIA: промоутером нового DTM стала компания ITR, возглавляемая Хансом-Вернером Ауфрехтом.

 

Человеческий фактор

Да, «Фениксу» удалось возродиться, но вопросы, касающиеся будущего DTM, поднимаются в конце едва ли не каждого сезона. Понятно, что главными из них являются бюджеты и маркетинговая привлекательность чемпионата. После того как в 2005-м из чемпионата ушла марка Opel, на поле остались лишь два игрока: Audi и Mercedes. И если популярность чемпионата в Германии было трудно переоценить, то с точки зрения мировых серий интерес к DTM стал явно падать. Вариантов оставалось два. Либо экспортировать этапы DTM за пределы европейского континента, либо унифицировать регламент с правилами таких гонок, как американские Grand-AM или японские Super-GT. Что касается варианта первого, то не все персонажи даже нынешнего немногочисленного состава DTM видят смысл вывозить европейскую серию на весьма небюджетные этапы за пределы Европы. Даже несмотря на то, что рынки Китая и Америки  для представленных в DTM концернов, конечно же, интересны. А вот вариант второй более привлекателен, так как дает возможность продавать подготовленные для гонок автомобили частным командам в Grand-Am или Super-GT.

Не исключено, что и Марио Тайссен, шеф спортивного отделения BMW, учитывал этот аргумент, принимая решение об участии «баварских моторов» в DTM с 2012 года. Еще один фактор, добавляющий Deutsche Tourenwagen Masters привлекательность, — его персоналии. Пять раз выигрывал чемпионат экс-пилот «Формулы-1» Бернд Шнайдер, на счету которого рекордные 43 победы на этапах. Дважды праздновал победу в сезонах DTM Матиас Экстрем, восьмикратный (!) победитель марафона «24 часа Ле-Мана». Побеждал в Deutsche Tourenwagen Masters и еще один бывший пилот «королевских» гонок — Никола Ларини. Но если у Шнайдера и Ларини карьера в «Формуле-1» складывалась не слишком успешно, то в DTM продолжили свою гоночную карьеру и такие гранды Ф1, как Мика Хаккинен, Жан Алези, Хайнц-Харальд Френтцен. А сегодня выступают Дэвид Култхард и Ральф Шумахер. Но, пожалуй, более интересен тот факт, что гонки DTM становятся кузницей кадров для «Формулы-1»: чемпион 2005 года Гари Паффет — тест-пилот команды McLaren, а прошлогодний победитель Deutsche Tourenwagen Masters Пол Ди Реста в нынешнем сезоне является призовым пилотом Force India F1 Team.

 

Трудно ли быть партнером?

В нынешнем сезоне в чемпионате Deutsche Tourenwagen Masters произошла смена эксклюзивного поставщика шин: на место Dunlop пришла компания Hankook. Многих удивил приход корейской фирмы в европейские гонки, но Hankook с 1999 года развивает спортивное направление, и в этом бизнесе не новичок. С главой европейского спортивного подразделения Hankook Манфредом Зандбихлером я встретился во время этапа DTM на немецкой трассе Нюрбургринг. И мой первый вопрос был о причинах прихода компании в DTM и о том, считает ли Манфред этот бизнес прибыльным. «Во-первых, DTM имеет прекрасную информационную поддержку, поэтому партнерство с этим чемпионатом очень выгодно в плане рекламы нашей продукции. Во-вторых, мы здесь сотрудничаем с такими известными брендами, как Audi, Mercedes и BMW, что является своеобразной визитной карточкой качества наших шин, — считает Зандбихлер.

— Пока мы говорим о маркетинге и о повышении узнаваемости нашего бренда, но в будущем надеемся и на получении прибыли. Решения по входу нашей компании в DTM принимались на самом верху, поэтому все, что сейчас происходит, подвергается всестороннему анализу. Также нельзя забывать о том, что DTM является отличной лабораторией для последующего производства как шин спортивных, так и “гражданских”». Что касается особенностей создания шин с учетом специфики серии, то, по словам Манфреда, особых проблем с этим не было: «Мы получили технические параметры автомобилей, пожелания по ходимости шин… И когда дело дошло до тестов первой партии, пилоты были удивлены, насколько хорошими оказались шины. Кстати, для первых тестов потребовалось не так много вариантов шин — мы точно знали, в каком направлении нам предстоит двигаться. Самыми важными были два параметра: безопасность и абсолютная идентичность всех комплектов». На самом деле все не так просто. Даже несмотря на то, что на сезон готовятся лишь два варианта шин — слик для сухой погоды и шины для дождя. И никаких вариантов компаунда, связанных с техническими параметрами того или иного трека. Но, к примеру, пока непросто определить даже объемы производства. «Это только начало нашего сотрудничества с DTM, и мы пока не имеем необходимой статистики, — поясняет Манфред. — Было бы идеально, если бы мы точно знали, сколько шин нам необходимо произвести. Все зависит от погоды: если больше гоночных уик-эндов будут проходить в дождь, то нужно больше комплектов дождевых шин, и наоборот. Во всяком случае, планируется два или три этапа производства в течение сезона».

А в сезоне грядущем спортивному отделению Hankook предстоит принять новый вызов: на трассы выйдут новые автомобили, будут использоваться шины другой размерности. В нынешнем сезоне в гонках DTM использовались шины следующих типоразмеров: для передних колес — 260/660R18, для задних — 280/660R18. Что касается сезона-2012, то размеры будут значительно увеличены: передние колеса — 300/680R18, задние — 320/710R18. В начале сентября, во время этапа на английской трассе Бренд Хэтч, Hankook представила новое поколение шин Ventus, подготовленных по спецификациям 2012 года. Вот что по этому поводу говорит главный конструктор Hankook Джеймс Ким, отвечающий за работу с партнерами в Германии и Корее: «Работая в DTM, мы уже приобрели большой опыт, но изменение типоразмеров — очень важный момент. Процентов на 50 это новая разработка. При этом мы не только улучшили скоростные параметры шины, но и сохранили необходимый уровень безопасности». И еще один фактор, которому в Hankook уделяют особое внимание, — экология. В производстве как дорожных, так и спортивных шин инженеры Hankook воздерживаются от использования высокоароматических масел, применяемых для увеличения пластичности компаунда и, соответственно, для улучшения сцепления шин с дорогой. Дело в том, что полициклические ароматические углеводороды являются сильнейшим канцерогеном. По законам ЕЭС использование подобных элементов в производстве дорожных шин запрещено, но на спортивную линейку этот запрет пока не распространяется. «Тем не менее мы с самого начала учитываем это требование ЕЭС при разработке наших шин для гонок DTM и не используем подобные масла» — говорит Джеймс Ким.