ГАЗ-М73: купе для деревни

В 50‑х годах, когда в СССР вовсю шло сельскохозяйственное освоение целинных земель, Горьковский автозавод разработал опытный образец необычного внедорожника ГАЗ-М73.

Вернее образцов было два. И оба в нетипичных для того времени кузовах: купе и пикап. Компактность лишь усиливала их своеобразие. В длину машины не превышали 3,5 метра. Трудно сказать наверняка, что ставилось во главу угла при выборе данной концепции, но похоже коллектив газовских конструкторов под руководством Г. Вассермана (спроектировавшего ранее знаменитый ГАЗ-69) решил «убить двух зайцев».

В то же время, теми же силами создавалась внедорожная «Победа» ГАЗ-М72. Что касается двух ипостасей М73, они должны были «закрыть» растущие потребности целинников среднего звена: бригадиров, механизаторов, агрономов... И отчасти, председателей колхозов. Хотя последним, в большей степени была адресована «Победа». Поговаривают, что сам Никита Хрущев стал негласным покровителем проекта, всячески продвигая мысль о том, что не только начальство должно ездить с комфортом по полям в любое время года.

По неподтвержденным данным, ГАЗ-М73 должен был иметь собственное имя — «Украинец». Связано это было с потенциальными планами правительства постройки завода по выпуску новинки на территории УССР. Впоследствии эти намерения были пересмотрены, а автомобиль переименован, якобы, в «Механизатор». Цель, стоявшая перед М73, заключалась в том, что бы в независимости от ездовой поверхности и погоды, автомобиль мог оперативно доставить своих пассажиров до условного полевого стана. Вместимость, в данном случае, отходила на второй план. Именно поэтому обе машины были двухместными (соответственно, имея весьма тесный салон) и располагали небольшим багажником. Грузоподъемность — всего 150 килограммов.

Внешне машины выбивались из типичной канвы. Функциональность немыслимым образом сочеталась в их облике со своеобразным стилем. Конструкция тоже была во многом самобытна. Взять хотя бы «революционный» несущий кузов, благодаря чему ГАЗ-М73 можно считать этаким «пионером кроссоверостроения». Ведущие мосты, хотя и разрабатывались по мотивам и с использованием узлов ГАЗ-69, были спроектированы персонально для М73. Аналогичную предысторию имела двухступенчатая раздаточная коробка. И рессорная подвеска колёс. Причем, мосты крепились к рессорам снизу, что существенно увеличивало дорожный просвет. Впрочем, и сами колеса были сделаны под конкретную модель. Лишь по двигателю, коробке передач, сцеплению и тормозной системе ГАЗ-М73 имел унификацию. Но не с «шестьдесят девятым», как можно было бы предположить, а с 402‑м «Москвичом». Нельзя сказать, что арсенала возможностей этих агрегатов для перспективного внедорожника было с избытком, однако из-за незначительного веса 1,2‑литровый 35‑сильный мотор и трехступенчатая коробка обеспечивали ходовым образцам вполне сносные тягу и динамику. На асфальте машины были способны разгоняться до 85 км/ч. Средний расход топлива при этом составлял 13,5 л/100 км.

После своего появления в конце 1954 года, оба опытных образца прошли всесторонние ходовые испытания, преодолев лишь на первоначальном этапе почти четыре тысячи километров. Причем, в компании с эталонным «шестьдесят девятым» и внедорожной «Победой». Благодаря относительно небольшой массе, составляющей чуть более тысячи килограммов, короткой колесной базе (2000 мм), незначительным кузовным свесам, 220‑миллиметровому дорожному просвету и прочим конструктивным особенностям, оба опытных ГАЗ-М73 продемонстрировали впечатляющие результаты на бездорожье. Особенно в местах со сложным рельефом, на раскисших грунтах, в глубоком снегу и в зыбучем песке, где «малыши» подчас существенно превосходили более массивных «родственников».

В ходе испытаний были выявлены некоторые изъяны. Например, недостаточно защищенные и эффективные тормоза или шестивольтовая система электропитания. Уязвимым местом автомобилей так же стало негерметичное подкапотное пространство — попадавшая туда вода подчас «обесточивала» мотор. Но эти недостатки не «делали погоду». И к тому же, могли быть исправлены с относительно небольшими затратами.

Несмотря на принципиальный триумф во время тестов, машины ждало не самое «радужное» будущее. Поскольку Горьковский автозавод готовился к выпуску «двадцать первой Волги», а сельское хозяйство требовало увеличения выпуска грузовиков ГАЗ-51, производство востребованных ГАЗ-69 пришлось переносить в Ульяновск. Освоение новой модели не представлялось возможным. Из-за полной загрузки заводских мощностей внедрение в производство оригинального внедорожника было признано нецелесообразным. И поскольку до конвейера ГАЗ-М73 так и не добрался, один из опытных образцов вместе с техдокументацией и протоколами испытаний был передан на Московский завод малолитражных автомобилей. От оригинальных кузовов столичные инженеры из экономии отказались. А раздаточная коробка, мосты и некоторые другие агрегаты были позже использованы для полноприводного седана Москвич-410 и его собрата в кузове универсал Москвич-411. Любопытно, что спустя сорок лет в Японии был выпущен «идейный клон» М73 под названием Suzuki X90. Впрочем, судьба японца тоже оказалась незавидной — производство продолжалось всего два года: рынок экзотический внедорожник не понял и не принял.