Соло на трубе: как появилась уникальная Tatra-11 и в чем ее особенности

100 лет назад, 28 апреля 1923 года с малолитражкой Tatra-11 чехословацкое автомобилестроение шагнуло в будущее.

Премьера Tatra-11 состоялась на 15‑й международной автомобильной выставке в Праге. Сконструировал новинку инженер Ганс Ледвинка, родившийся под Веной, говоривший исключительно по-немецки и при этом горячо откликнувшийся на образование на руинах Австро-Венгерской империи нового государства — Чехословацкой республики.

Собственно, торговая марка Tatra и возникла на волне национального самосознания. Произошло это в марте 1919 года. Но кое-какие вопросы остались. Татры — это горы. Назвать автомобиль «Татрой», в единственном числе — все равно, что вместо «Жигули» написать «Жигуль». Хотя, были и гостиницы «Татра», и рестораны. Потом, Татры — это горы на границе Польши и теперешней Словакии, а выпускавший машины марки Tatra завод Kopřivnická vozovka находился у других гор — Бескид!

Под маркой Tatra выпускали самые что ни на есть рядовые легковые автомобили, грузовики и автобусные шасси. И как знать, может, предприятие не пережило экономический кризис начала 1930‑х годов. Но в 1921 году в Копршивнице приехал инженер Ледвинка (он ушел из австрийской фирмы Steyr, где ему не давали развернуться). Ледвинка придумал удивительную конструкцию рамы и привода ведущих колес.

Основой шасси служила центральная трубчатая рама, принимающая на себя все крутящие и изгибающие моменты. К переднему фланцу трубы намертво прикреплялся силовой агрегат, к заднему — картер главной передачи. Внутри трубы проходил приводной вал. Ведущая шестерня на его конце соединялась с цилиндрическим дифференциалом, из которого выходили два вложенных один в другой вала: один — с шестерней привода левой полуоси, другой — с шестерней привода правой полуоси. В каждой из полуосей роль шарнира исполняло само зацепление: зубья ведомой шестерни обкатывались по зубьям ведущей. Чтобы при качании полуосей ведомые шестерни не цеплялись друг за друга, их диаметр сделали разным. Сохранив при этом одинаковое передаточное отношение слева и справа.

На раму-трубу можно было «нанизать» один, два, а то и все три модуля с полуосями. Схема одинаково годилась и для малышки Tatra-11, и для силачей-грузовозов: знай, подбирай трубу подходящего диаметра!

Tatra-11 полностью отвечала идее «народного автомобиля», подхваченной многими европейскими фирмами. Многие соперники Ледвинки погорели на излишнем упрощении конструкции. А Ледвинке почти все удалось. Гениальная простота! Система смазки двигателя с сухим картером поначалу даже не имела редукционного клапана и перепускной магистрали. Стоило водителю сбросить обороты, давление масла возрастало, оно попадало в цилиндры и машина пропадала с сизом облаке выхлопа. Уже в следующей модели, Tatra-12, появившейся в 1926 году, упущение исправили.

Горизонтально-оппозитный двухцилиндровый двигатель Tatra-11 с воздушным охлаждением вытяжного типа выдавал с рабочего объема 1056 см³ вполне конкурентоспособные 12 л. с. при 2500 об/мин. Коробка передач была четырехступенчатой, в то время как у большинства конкурентов — только трех. Но Ледвинка не забывал, где будет эксплуатироваться автомобиль. Марка преподносили под девизом «Татры — машины для Татр». И на горных дорогах Tatra-12 обставляла всех. В особенности, если за рулем сидел Йожеф Вермировский, здоровенный детина, работавший на заводе испытателем. За легковыми «татрами» очень быстро закрепится прозвище Hadimrška («Юркая»).

Tatra-11 обладает умильной внешностью. Больше всего трогает навесной замок, которым заперт капот. Крохотный такой, замочек. Сам капот, напоминающий не то форштевень броненосца, не то утюг, выполнен заодно с крыльями и откидывается вместе с ними назад, открывая доступ к доброй половине внутренностей «татры».

В базовом исполнении автомобиль стоил 39 600 крон. Чтобы сопоставить: представленная годом позже первая легковая модель заводов Škoda стоила от 240 тысяч крон. Это была самая дорогая машина местного производства — на такой ездил президент Чехословацкой республики Томаш Масарик.

Всего за три года построили 3540 машин. Усовершенствованные Tatra-12 и Tatra-13, получившие 14‑сильный мотор и передние тормоза, выпускались с 1926 по 1934 год. Их сделали 7525 и 762 штуки соответственно. Напрашивается вопрос: почему так мало? Чехи всегда ориентировались прежде всего на внутренний рынок, работали не спеша, технологии поточного производства внедрять не торопились.

Вот так, не спеша, марка Tatra вошла в XXI век. Во многом благодаря таланту Ганса Ледвинки с его трубчатым шасси. Редчайший случай, когда столь крупное техническое решение продолжает оставаться актуальным так долго. Среди подобных «долгожителей», принципиально не изменившихся за столетие — шатунно-поршневая группа ДВС, полуэллиптическая рессора, механическая вальная коробка передач, конический дифференциал.