Раньше «Газели»: история советской полуторки, которой не повезло

Его звали НАМИ, УАЗ, потом КиАЗ и БАЗ. Он даже числился британцем по имени Multi и получил польскую фамилию Lublin. Но он не шпион и не криминальный авторитет, а всего лишь полуторатонный грузовик, родившийся, кстати, раньше «Газели».

СТУДЕНТ НАМИ

Главный автомобильный институт страны НАМИ во времена СССР занимался, часто, проблемами довольно далекими от реального производства на существующих заводах. Но именно в НАМИ создали так называемый «типаж советских автомобилей». Это документ регламентировал какой советский завод какого класса автомобили должен делать. А в типаже грузовиков явно не хватало легкого автомобиля на полторы тонны груза.

Вот в НАМИ в 1983 году и начали проект фургона полной массой 3500 кг. Не мудрствуя, подвески решили делать традиционными: зависимыми рессорными. Но передние тормоза заложили, все-таки, дисковые. Мотор тоже взялись спроектировать в институте, правда, на основе IVECO: атмосферный дизель рабочим объемом 2,45 л и мощностью 70 л. с. Предусматривали также и 90‑сильную модификацию с наддувом, а также бензиновый серийный, но модернизированный агрегат объемом 2,45 л Ульяновского моторного завода.

Макетный образец под именем НАМИ-0255 сделали, правда, не фургоном, а бортовым грузовиком. Но в 1984‑ м соорудили уже и фургон НАМИ-0267, а заодно и унифицированный с ним бортовой НАМИ-0266. Машины были очень похожи на IVECO Daily 1978 года. Но конструкция получилась довольно интересная.

У полуторки НАМИ, в отличие от «Газели», которой еще не было и в помине, не было рамы в классическом понимании. Два мощных профиля интегрировали в пол фургона, сэкономив 200 кг снаряженной массы автомобиля. База стандартного фургона была на 300 мм длиннее, чем у будущей «Газели» — 3200 мм (у «Газели» — 2900 мм). А вообще, планировали, естественно, версии с разными базами и высотой крыши.

ПУТЕШЕСТВИЕ В УЛЬЯНОВСК

Для доводки автомобиля привлекли специалистов из Ульяновска. Завод для производства полуторки планировали новый, но входящий в объединение АвтоУАЗ. Планировали чуть ли ни 120 тысяч автомобилей в год. Но надо ведь было выпускать где-то и дизели. А Ульяновский моторный не обладал технологией чугунного литья, а блок цилиндров разработанного в НАМИ двигателя был, разумеется, чугунный.

В общем, как обычно, в качестве «временного» на фургоны решили ставить серийный бензиновый двигатель 2,45 л мощностью 75–77 л. с., но с новой четырехступенчатой коробкой передач.

К работе по доводке машин подключили и инженеров из Горького. Ведь в стране пока была единая социалистическая индустрия. Машины НАМИ пришлось серьезно переделать: в основном боролись с лишней массой. Автомобили третьей опытной серии немного сузили. А в 1988 году появились образцы четвертой серии, по сути — предсерийные. Производство к тому времени наметили в Азербайджане.

ЗАКАВКАЗСКАЯ ЭПОПЕЯ

В этой республике автопрома, как известно, не было. В отличие от Армении, где выпускали фургоны ЕрАЗ и Грузии, в которой производили грузовики КАЗ. Этот недостаток в 1987 году решил исправить заместитель Председателя Совмина СССР, а в прошлом — руководитель Азербайджана Гейдар Алиев. 

Фургон получил имя КиАЗ-3727 и прописку в городе Кировобаде. Но планы по производству постепенно снизили в несколько раз. Говорили теперь о 40 тысяч грузовиков в год, хотя при таких масштабах выпуска на уже закупленном современном оборудовании производство было бы абсолютно не рентабельным. Но ведь автоматические линии в Кировобаде уже почти смонтировали, а КиАЗ получил из Ульяновска эталонные образцы автомобилей.

Дальнейшие уже совсем неавтомобильные события завершили не начавшуюся, по сути, историю КиАЗ. Гейдар Алиев ушел на пенсию, в Азербайджане накалилась политическая обстановка, а руководству республики, как и всего Союза, стало уже совсем не до масштабных промышленных проектов.

С ПОЛЬСКИМ ПАСПОРТОМ

Но еще за пару лет до этого к проекту в рамках еще существующего Совета Экономической Взаимопомощи (СЭВ) подключили поляков. Они были заинтересованы в автомобиле, который сменил бы безнадежно устаревшие семейства легких грузовиков Zuk и Nysa, и готовы были поставлять в Союз 90‑сильные дизели Andoria. Но совместного производства в СССР так и не случилось.

Зато когда в СССР машина оказалась без завода, поляки наладили-таки ее выпуск. Правда, в модернизированном, конечно, варианте (в частности с базой 2900 мм и грузоподъемностью 1000 кг), но во множестве модификаций.

Lublin серий 32/33 серийно выпускали его с 1993 года, причем на заводе, много лет назад начавшем свою деятельность с производства советского ГАЗ-51. Помимо дизеля Andoria, в Польше на грузовики ставили двигатель Peugeot рабочим объемом 2,1 л мощностью 84 л. с. Но и польскую промышленность вскоре стало лихорадить. В 1995‑м завод стал собственностью корейского концерна Daewoo, который тоже ждали не лучшие дни. Потом предприятие в Люблине сменило несколько хозяев, в результате деятельности которых, производство окончательно заглохло в 2007‑м.

ГРАФСТВО САССЕКС И БРЯНСКИЕ ЛЕСА

Но и на родине трагикомичная история полуторки продолжалась еще несколько лет. Кому-то в министерстве пришло в голову отправить автомобиль на доработку ни куда-нибудь, а в английское графство Сассекс на фирму IAD (International Autоmobile Design). Она, кстати, приложила руки и к еще одному несчастливому советскому автомобилю — новому микроавтобусу РАФ.

Британцы сделали для полуторки новый интерьер, переднюю независимую пружинную подвеску, доработали рулевое управление. Стали писать о планах производства 80 тысяч машин в год и чуть ли ни экспорте в Европу. Под это дело полуторка получила даже имя Multi 2500.

Новой площадкой теперь выбрали Брянский Автомобильный Завод, выпускавший, в основном, огромные армейские ракетовозы. Но тогда в моду вошел термин «конверсия», который, правда, не объяснял, как завод «заточенный» на абсолютно иную продукцию наладит производство легких фургонов. Да и потребность в них была уже под вопросом, ведь ГАЗ сделал свою полуторку — «Газель» — простую, но технологически отработанную и дешевую.

Фургон БАЗ-3778 высотой 2346 мм стал базовым, запланировали и БАЗ-3782 высотой 2552 мм. Разумеется, «планов громадье» подразумевало широкую гамму модификаций. В частности, микроавтобус, разумеется, и инкассаторский автомобиль (денег в те годы возили много, и машины для их перевозки ни делали разве, что из БелАЗов) и прочие спецмашины.

Только вот цена мелкосерийных автомобилей, которые с горем пополам начал собирать абсолютно не приспособленный для этого завод, оказалась выше, чем у «Газели». Что окончательно и решило судьбы когда-то многообещающей полуторки. По обходной технологии, а по сути, кустарно в Брянске в 1994–1997 гг. изготовили лишь 157 автомобилей…

Наверное, некоторые сохранились. А ведь машина вполне заслужила места в каком-нибудь музее. Рядом с иными автомобилями — жертвами бурных революционных 1990‑х…