Как Америка помогала воевать СССР: правда и ложь о ленд-лизе

Зачем в годы Великой отечественной войны СССР был нужен автомобильный ленд-лиз? И насколько велика была его помощь в победе над фашистами? Разбираемся с фактами и домыслами

Одну из первых в нашей стране статей про автомобильный ленд-лиз вдвоем с Андреем Мятиевым мы опубликовали в журнале «4х4 Life» в далеком 1999 году. Тема, что называется, «выстрелила». С тех пор о ленд-лизе не написал, наверное, только ленивый. Договаривались до того, что это Сталин перед войной через третьих лиц подкинул идею ленд-лиза американскому президенту Рузвельту, чтобы заручиться поддержкой в войне с Гитлером. Спрашивается, и зачем Сталину, державшему в июне 1941 года на западной границе втрое больше танков, чем было у Германии, требовалась еще какая-то американская помощь?

А сколько копий сломано! Основной спор вспыхивает вокруг роли американской помощи в нашей победе над нацизмом. На одном полюсе интернет-баталий те, кто считает, что без ленд-лиза мы Гитлера не одолели бы, на другом — сторонники мнения, что ленд-лиз мало что решал. В качестве довода ссылаются на вышедшую в 1947 году книгу председателя Госплана СССР Николая Алексеевича Вознесенского «Военная экономика СССР в период Отечественной войны», где сказано, что все западные поставки составляли не более 4 % от советского производства.

Я не экономист. Поэтому нашел в Сети американские (!) данные о ВВП СССР в период с 1941 по 1945 год и сопоставил с широко известной суммой поставок, $11,4 млрд. Советский валовый внутренний продукт, в пересчете на тогдашние доллары, составил 1 триллион 643 миллиарда. Высчитал проценты, получилось — 6,94. Если учесть, что далеко не все из отгруженного доплыло, доехало и долетело до берегов СССР, окажется, что не так уж и кривил душой товарищ Вознесенский, имевший, кстати, смелость возражать самому Берии, что ему и аукнулось (расстрелян 1 октября 1950 года по «Ленинградскому делу»).

Если бы все было так однозначно! Быстро выясняется, что по некоторым грузам американское участие составляло твердые 100 %. Отдельных видов техники либо оборудования, либо сырья в СССР не производили вовсе. Примеры не придется долго искать: автомобили-амфибии, бронетранспортеры, балластные колесные тягачи, прицепы для перевозки танков, тягачи-эвакуаторы. Есть и «нетвердые 100» — это джипы, полноприводные грузовики, шасси под реактивные минометы, автопоезда с седельными тягачами.

Не стану в сотый раз пересказывать, что и в каком количестве нам поставили. И без политики постараюсь обойтись. А вот как оценивали роль поставок автомобилисты-профессионалы? В отчете начальника управления снабжения ГАВТУ Красной Армии инженер-полковника Ивана Михайловича Гольберга от 28 сентября 1945 года отмечается «поступление в армию новых типов машин — тягачей («Студебекер», «Шевроле», «Додж-три четверти») и легковых машин повышенной проходимости («Виллис»)…» Тягачи составили 41,6 % всего автопарка Красной Армии, а «виллисы» — 8,6 % от общего количества и 90,9 % — от поступления легковых машин. Гольберг выделяет Studebaker как лучшую из всех получаемых марок тягачей (62 % импорта составляли тягачи, из них 60 % были именно «Студебекер»), оценивает большую роль «Виллис», «явившийся надежным средством разведки, связи и управления войсками», отмечает пользу амфибий Ford GPA и GMC DUKW.

Помимо получения самих автомобилей, в кратчайшие сроки требовалось испытать их в наших условиях, составить понятные инструкции по эксплуатации и обслуживанию, обучить ремонтников и наладить ремонтные базы и склады запчастей. Выпускали даже учебные кинофильмы, диафильмы и наглядные пособия — образцы наиболее распространенных моделей автомобилей и отдельных агрегатов в разрезе.

Лучшим источником опыта, разумеется, стал фронт. Импортную технику заправляли низкооктановым бензином и даже керосином, в гидравлическую тормозную систему лили касторовое масло и даже мыльную воду, перегружали машины.

16 апреля 1943 года заместитель народного комиссара обороны СССР Ефим Афанасьевич Щаденко вопреки рекомендациям Главного автомобильного управления Красной Армии разрешил буксировать «виллисами» 76‑мм пушки УСВ и ЗИС-3. Памятуя, как в 1937 году полуграмотный и неуравновешенный вчерашний портной Щаденко выискивал в армии врагов народа, начальник ГАБТУ генерал-лейтенант Василий Евлампиевич Белокосков аккуратно «просил распоряжения» замнаркома отменить использование «виллисов» для этой цели. Вездеходы, чей пробег до капитального ремонта составлял 60 000 км, с этими пушками (масса ЗИС-3 в походном положении — 1850 кг) не выхаживали и 4000 км. На фронте «виллисы» штатно буксировали 45‑мм пушку с артиллерийским передком или сопоставимые по массе артсистемы.

Впрочем, очень быстро «Виллис» распробовали старшие офицеры. Потому так мало найдется фотографий и кинохроники с «виллисами» в качестве арттягача. Лошадками, лошадками! Зато 5 августа 1944 года в войска поступает приказ начальника тыла Красной Армии генерала армии Андрея Васильевича Хрулева «О мерах по предотвращению аварий автомашин марки Виллис». В приказе сообщалось, что 22 июля на шоссе Москва — Брест погиб начальник АХУ НКО СССР генерал-лейтенант инженерной службы В. В. Поляков, также в июле серьезные ранения при аварии «Виллиса» на том же шоссе получил генерал-лейтенант инженерной службы Ф. И. Зеленцов, имели место аварии с человеческими жертвами на фронтах. Лихачили генералы! Правда, вывод в приказе Хрулева последовал своеобразный: запретить эксплуатацию «виллисов» со скоростью, превышающей 25 миль (40 км) в час.

В 1943 году 20 % парка Красной Армии составлял импорт. Преимущества американских машин раскрывались по мере освоения техники. На обычном бензине 2‑го сорта импортная техника выхаживала по 10–15 тыс. км вместо гарантированных 50–60 тыс. Детонация, разжижение масла конденсатом топлива, износ шатунно-поршневой группы. Расход топлива увеличивался на 10 %, мощность падала на 15 %. Кое-как вышли из положения, начав с апреля 1943 года добавлять в бензин этилирующую присадку В-20 (из расчета два «кубика» литр бензина). Пробеги увеличились: вездеход-тягач «Студебекер» требовал ремонта через 30–40 тыс. км, грузовой «Форд-6» — через 30–35 тыс. км, командирский «Додж-три четверти» — через 35–40 тыс. км.

С 18 июля 1942 по 15 мая 1943 года 59‑й отдельной авторотой ГАБТУ проведены длительные испытания 74 импортных автомобилей (11 моделей восьми американских фирм и 5 моделей трех английских фирм), определившие в итоге четыре наиболее подходящие марки: «Студебекер», «Форд-6», «Додж-три четверти» и «Виллис». 

Целиком поставленный по ленд-лизу шинный завод Ford Motor Company, ставший Московским шинным, начал выпуск необходимых типоразмеров покрышек.

Казалось, отношение военных к ленд-лизовским иномаркам обязано спроецироваться на конструкторов. Но вот что интересно, на программном совещании специалистов отрасли 3–8 февраля 1943 года отдельный доклад был посвящен особенностям германских машин, а об американских сообщалось, как об уже свершенном (ну, или пройденном). Это на заметку некоторым авторам, утверждающим, будто германская автомобильная индустрия отставала от американской. Ну-ну!

И все же, что на том совещании говорилось о машинах союзников? В докладе главного конструктора НАТИ Александра Александровича Душкевича отмечалось, что односкатная ошиновка уменьшает сопротивления движению за счет уменьшения ширины следа и работы по деформации и отвалу грунта; движение задних колес по колее передних улучшало их сцепление с грунтом и уменьшало потери на качение; нагруженная передняя ось могла реализовывать большие тяговые усилия. Впрочем, вышесказанное в большей степени относилось к британским грузовикам. Но важно отметить сам факт, что советские конструкторы понимали физику взаимодействия шины с поверхностью.

Видимо, появление в 1946 году ЗИС-151 с двухскатной задней ошиновкой следует объяснять не подражательством, узостью мышления (или трусостью) конструкторов, по сути, скопировавших стандартный американский 2,5‑тонный грузовик 6х6, а какой-то иной причиной. Например, вынужденной экономической необходимостью обеспечить унификацию с народнохозяйственным грузовиком ЗИС-150. Или отсутствием в тот момент шин подходящей грузоподъемности под параметры трехосного односкатного грузовика-вездехода.

Душкевич также отмечал, что в ленд-лизовских вездеходах карбюраторы обеспечивают подачу смеси при наклонах в 45 градусов в любом направлении, что система охлаждения работает при повышенном давлении, что форма картеров двигателей и расположение масляных насосов исключает масляное голодание.

Впрочем, преимущества импортной техники были далеко не столь однозначны. Я не говорю о таком факторе, как культура эксплуатации, хотя это тоже важное обстоятельство: примитивные полуторки и трехтонки были знакомы шоферам, а переучиваться на фронте некогда. Но, например, по удельной грузоподъемности (отношение полезной нагрузки к собственному весу), ЗИС-5 превосходил не только американские модели, но и Opel Blitz: 0,970 против 0,935. Opel Blitz считали без преувеличения самым передовым германским грузовиком. Он хоть и производился фирмой, входивший в американскую корпорацию General Motors, но разработан был в Германии.

В количестве поставленных нам машин нетрудно запутаться. Показателен пример легкового вездехода Bantam BRC-40. Партию из 1000 штук советское торгпредство закупило в США еще до подписания соглашения о ленд-лизе, напрямую у фирмы, за валюту. Однако 22 февраля 1945 года начальник 4 отдела Управления снабжения ГАВТУ инженер-подполковник Виктор Алексеевич Лебедев отчитывается всего о 530 вездеходах. Куда подевались остальные «бантики», как их ласково называли солдаты? Вариантов тут несколько. Машины могли погибнуть на потопленных немцами судах. В статистику ГАВТУ Красной Армии могли не войти вездеходы, поставленные в НКВД и на Красный военно-морской флот. Два экземпляра Bantam BRC-40 были собраны из полученных машинокомплектов на заводе ЗИС — поступили они в войска или были переданы высокому столичному начальству (такое случалось)? Неразберихи хватало. Поэтому 26 декабря 1944 года генерал армии Хрулев издает приказ №221 о переучете автопарка Красной Армии. 22 мая 1945 года «аудиторы в погонах» отчитались. Вместо числившихся по списку 640 821 машин (396 442 отечественных, 198 408 импортных и 45 971 трофейных) обнаружилось только 639 528. Куда-то испарились 1447 импортных автомобилей! Зато трофейных насчитали на 1073 больше.

Правда, в этом списке не учитывались 5841 автомобиль, находившийся на базах хранения. Как не учитывались и тяжелые колесные тягачи-танковозы, хоть и являлись автомобилями. По отчетам они проходили как военная техника, их считали вместе с танками и бронетранспортерами. Не входила в автомобильную статистику ленд-лиза и спецтехника — краны, снегоуборщики, буровые установки. 

Другой статистический нюанс: Иркутский авторемонтный завод в поселке Мельниково собрал свой первый «Студебекер» только 21 июля 1945 года. На этом предприятии собирали также «Доджи», «Форды», «Шевроле» — всего 1928 машин. В отчетность победного мая 1945‑го они явно не попали! А был еще и ГАЗ и ЗИСом, и 79‑й завод в Коломне, и Минский автосборочный, и Одесский. Вопрос: весь ли собранный ими из ящиков импорт попал в отчет управления снабжения ГАВТУ Красной Армии от 28 сентября 1945 года, подготовленный инженер-полковником Гольбергом? Судя по фундаментальности, то был доклад «Самому». Сообщалось, что за годы войны в армию поступило 312,6 тысяч импортных автомобилей.

А вот другой отчет, Государственного департамента США (составлен 28 сентября 1945 г.), информирует, что в СССР до 20 сентября 1945 года получили 411 819 автомобилей всех типов. Потери при перевозке составили 14 747 машин. И еще 7869 в тот момент грузились в портах либо находились на пути в Советский Союз. В эту статистику включены танковые тягачи и, например, такая специфичная техника, как снегоуборочные машины. С другой стороны, бронетранспортеры не подсчитаны, — а их тот же Душкевич на совещании главных конструкторов отрасли приводил в пример. Колесных и полугусеничных бронетранспортеров, согласно отчету Госдепа, мы получили 5965 штук. Опять же, неясно, почему Госдеп не посчитал легковые Chevrolet Fleetmaster, попавшие в 1945 году в Красную Армию в количестве 200 штук? В отчете инженер-полковника Гольберга они указаны. Интересная штука, статистика — верно?

И это мы еще не разбирали британские и канадские поставки...

Продолжение здесь.

Что еще почитать:

Какую технику и в каком количестве поставляли по ленд-лизу на фронт: сравниваем с производством в СССР

Фиаско «швиммвагена»: почему чудо-вездеход Фердинанда Порше не помог немцам на Курской дуге

Будка и шпингалеты: как и зачем переделывали внедорожники в СССР