Будка и шпингалеты: как и зачем переделывали внедорожники в СССР

Внедорожники ГАЗ и УАЗ — почти несбыточная мечта многих советских граждан. И постоянная головная боль тех, кому посчастливилось их приобрести.

Магическое в советской действительности слово «достал» означало, что счастливый гражданин приобрел нечто остродефицитное или официально, вообще, недоступное. Сделать это можно было по блату (еще одно важное в советском лексиконе слово) или по индивидуальному разрешению неких государственных структур. Общение с которыми, порой, было модификацией этого самого блата.

КУПИТЬ НЕЛЬЗЯ ДОСТАТЬ

Примерно так и приобретали внедорожники ГАЗ и УАЗ. Советская промышленность своих граждан подобными автомобилями, вообще, не баловала. В конце 1950‑х недолго и в очень небольших количествах выпускали полноприводные «Москвичи» и ГАЗ-М72 на базе ГАЗ-М20 «Победы». В конце 1960‑х начали производство компактных ЛуАЗ-969, которые были остродефицитны и, кстати, продавались не на всей территории Союза, а лишь в некоторых республиках. Потом появилась Нива ВАЗ-2121.

Проходимость у всех этих автомобилей была отменная, но все они были дефицитны. Нива, к тому же дорога, а ЛуАЗ — маловат.

Несколько поколений автолюбителей мечтали о ГАЗ-69 и УАЗ-469. Прочные рамные автомобили с большой грузоподъемностью, в первую очередь, конечно, привлекали сельчан. Но и многие горожане — поклонники того, что теперь называют активным отдыхом или так или иначе связанные по жизни с деревней мечтали о настоящем, серьезном внедорожнике.

А ведь эти машины официально частникам не продавали. С точки зрения государства их, вероятно, числили почти грузовиками, а обычному советскому гражданину, при отсутствии в СССР частного предпринимательства грузовик, исходя из этой логики, был не нужен.

Внедорожники, поступающие в народное хозяйство, в армию и, кстати, на экспорт, и так были дефицитом. Кстати, чтобы получить вожделенный УАЗ некоторые учреждения и предприятия даже посылали в командировки на ульяновский конвейер временных рабочих.

Ходили слухи, что ГАЗ-69 и УАЗ-469 можно приобрести в магазинах «Березка» за так называемые сертификаты (позднее чеки). Эту параллельную «общенародному» рублю валюту имели те, кто законно заработал деньги за границей. Но таких граждан было очень немного, а тех, кто заработал на автомобиль — еще меньше. Да и в официальных каталогах «Внешпосылторга», ведавшего «Березками», автомобилей ГАЗ-69 и УАЗ-469 не было.

Но внедорожники машины в Союзе, все-таки, встречались. И на селе, и в городах. Но эти автомобили покупали обычно подержанными — из госпредприятий и по соответствующим начальственным разрешениям. Но ведь достать «уазик», иной раз, было не менее сложно, чем им владеть.

ДВЕРИ, КРЫШИ, ШПИНГАЛЕТЫ

Первым доступными советским гражданам внедорожниками стали еще ГАЗ-67Б, которые производили с 1943 по 1953 год, а потом стали выводить из армии. Часть машин со времен попала в руки частников, и некоторые аккуратные владельцы ездили на них десятилетиями.

Но ведь у этой машины не было не только печки, но и жесткой крыши, и даже дверей. Не самая удобная конструкция для обычной эксплуатации, особенно зимой. Кстати, те же проблемы вставали перед владельцами внедорожников Willys, которые во время войны в больших количествах поставляли из США в СССР по договору ленд-лиза. Довольно много таких машин тоже перешли после войны в руки частников.

На ГАЗ-67Б ставили двери от более позднего ГАЗ-69, а иногда и самодельные. Жесткие крыши, мягко говоря — не слишком элегантные, зато менее продуваемые, чем брезентовый тент, начали делать еще, когда машины работали в колхозах и государственных учреждениях. Этим занимались ремзаводы по всей стране, а иногда просто местные мастерские. 

Нечто подобное, кто как мог, изготавливали и частники. Материалом обычно служила фанера, деревянные рейки, нехитрые стальные профили, которые удавалось достать, тонкий стальной лист. Иногда крышу делали и вовсе из дерматина.

Примерно также переделывали и более поздние ГАЗ-69 и УАЗ-469. Только у них хотя бы были двери, причем на 469‑м даже цельнометаллические, а на ГАЗ-69 — с брезентовой верхней частью. Но ни ГАЗ, ни УАЗ серийно машин с жесткими крышами в советские времена не выпускал.

Для милиции и некоторые иных служб такие автомобили строили ремзаводы. На базе ГАЗ-69 — самыми массовыми версиями для милиции и ветеринарной спецслужбы были машины завода, сделанные в поселке Сухобезводной Горьковской области. Забавно, что там их изготавливали мастерские при исправительной колонии. 

Нечто подобное делали и частники. Жесткие крыши ставили и на четырехдверные ГАЗ-69А. Подобные универсалы тоже делали некоторые ремзаводы. Самые гармоничные версии — пара предприятий в Эстонии.

А еще, на УАЗ ведь не было не только внутренних замков капота, который открывали снаружи, но даже и замков, запирающих двери. С тем, что капот может открыть каждый любопытный, еще как-то мирились. Хотя и это для городского жителя было не самой удобной опцией автомобиля.

А вот не запирающиеся двери — совсем неудобно. Часто в водительскую врезали самой бесхитростный замок. Хотя бы подобный тому, что в стоял почтовых ящиках. На остальные двери внутри иногда крепили шпингалеты. Точно такие, как в квартирах: в старых домах — на окнах, и во всех — на дверях санузлов. Такой вот тюнинг!

ЧИНИТЬ НЕЛЬЗЯ МЕНЯТЬ

Достать запчасти в Союзе и для массовых-то автомобилей было не просто. А для горьковских и ульяновских внедорожников в свободной продаже их просто не было. Спасали связи на автобазах, на складах самых разных предприятий. В общем — рыночная экономика с колоритом соцреализма и легким налетом криминала.

Рукастые владельцы, а именно такими в массе были владельцы внедорожников, ремонтировали, что могли и как могли. А если отремонтировать было уже невозможно, машины прежних моделей постепенно обрастали узлами и агрегатами более поздних.

Многие ставили на ГАЗ-67Б гидравлические тормоза. Родные — механические в новых ритмах жизни были совсем неудобны. В ГАЗ-67Б вместо родного еще довоенной конструкции мотора ставили более современный — 52‑сильный, как на «Победе» ГАЗ-М20 и ГАЗ-69.

Частные ГАЗ-69 со временем получали верхнеклапанные агрегаты мощностью 70–75 л. с. Такие, что ставили на УАЗ-469 и «Волги». Меняли и элементы трансмиссии. Так на многих 69‑х от оригинала оставалась только рама, да кузов. Зато машина продолжала жить и работать!

ГИБРИДЫ ВРЕМЕН СОЦИАЛИЗМА

Тяга к внедорожникам породила небольшой, зато очень колоритный класс полноприводных автомобилей домашней выделки. Речь в данном случае не столько о самоделках, сколько об автомобилях с узлами ульяновских машин и, в той или иной мере, переделанными кузовами серийных моделей.

Причем, отечественные «Волги» в то время не переделали. Мода на подобные — полноприводные конструкции пришла уже в 1990‑х. В советские времена ГАЗ-21 и ГАЗ-24 были слишком дефицитны и оберегаемы владельцами.

Зато для постройки внедорожников использовали кузова иномарок, на которые чудесным образом пристраивали советские узлы. И все эти чудеса как-то получали номера и ездили по дорогам!

Теперь все эти переделки, в том числе даже и ГАЗ-69 на узлах 469‑го поборники чистоты жанра презирают и дразнят «колхозом». По своему, они, конечно, правы. Но ведь эти машины — артефакты прошлой жизни — своеобразной и неповторимой, грустной и смешной, и — неповторимой.