Из фанеры и эпоксидки: как в СССР появился культ самодельных автомобилей

Теперь трудно представить масштабы советского движения, получившего название Самавто. В 1970‑х самоделок в стране, по официальным данным, было больше тысячи. Еще труднее понять, как обычные граждане, часто даже без технического образования, сами делали автомобили!

Высокие для очень многих граждан Союза цены на автомобили парадоксальным образом сочетались с их почти постоянным дефицитом. Именно эти факторы побуждали самых смелых, изобретательных и трудолюбивых граждан делать машины самостоятельно. Из того, что было под рукой. А часто, буквально, из найденного на свалках.

ДВУХТАКТНОЕ СЧАСТЬЕ

Началось это еще до Великой Отечественной войны в 1930-х, когда частных автомобилей в СССР почти и не было. Вернее были лишь у особенных, приближенных к власти граждан, которые получали на приобретение машины специальное разрешение, причем в высоких правительственных инстанциях. Но собрать нечто из подножных средств государством не возбранялось. Напротив, об этом даже иногда писали в прессе, как о похвальном народном творчестве.

В ход шло все, что можно было найти. Раму или пространственный каркас делали из любого стального профиля, вплоть до старых водопроводных труб. Кузов обычно выклеивали с помощью казеинового клея из фанеры, обработанной олифой. Оставалось «малость» — найти агрегаты и детали от старых, изношенных мотоциклов — двухтактный мотор и немудреную коробку передач. В качестве упругих элементов подвески иногда применяли самодельные резиновые подушки, а момент на ведущие колеса передавался часто даже не цепью, а ремнем.

После войны автомобили в СССР некоторое время были даже в свободной продаже. Но и «Москвич-400», не говоря о «Победе», для миллионов советских людей были неподъемно дороги. К счастью для самодельщиков, им по-прежнему не возбраняли творить, а ассортимент деталей немного расширился за счет роста числа советских мотоциклов. Потом появились и мотоколяски для инвалидов, а затем — «Запорожец». Кое-что удавалось достать и от них.

Для кузовов, по-прежнему, чаще всего использовали фанеру, хотя кое-кто стал работать с бог знает как раздобытой сталью. Ведь фанерные кузова, с точки зрения дизайна были, мягко говоря, не откровением.

Нужно было обладать гигантским терпением, чтобы выстукивать панели стального кузова. Соседям по гаражу или загородному домику жестяные работы акустического комфорта, понятно, тоже не добавляли. Но самые умелые граждане делали уже и самодельные гибочные приспособления и, как следствие, более-менее изящные кузова.

Таким, например, стал сохранившийся до наших дней «Труд» (самодельщики, как правило, присваивали своим творениям имена), который, как утверждает молва, сделан из 57 фрагментов металла, найденного на свалке!

ПО ЗАКОНУ И ПО ХИМИИ 

Первый официальный регламент для самодельных конструкций появился в СССР в 1959 году. Формально машины нельзя было оснащать двигателем мощнее ЗАЗ-965 в 27 л. с. Материалы и агрегаты надо было легализировать справкой о том, что они куплены, «сэкономленные на производстве» или «некондиционные». Но к самодельщикам обычно относились с пониманием и симпатией, а потому справку получить было не очень сложно.

А в начале 1960‑х самодеятельные автомобилестроители получили новый, очень удобный для любительского конструирование материал — стеклопластик. В сочетании с эпоксидной смолой, он позволял делать уже достаточно интересные, а иногда и вполне изящные машины. Причем работать с этими материалами и в кустарных условиях было достаточно просто. А в основе кузова, как правило, по-прежнему была пространственная, обычно трубчатая рама.

Компоновку, в большинстве случаев, выбирали заднемоторную. Ведь таковыми были и серпуховская мотоколяска, и «Запорожец», от которых, как правило, и заимствовали агрегаты. Подвески тоже применяли от этих машин. У особо талантливых и трудолюбивых появлялись автомобили, которые не стыдно было не только поставить рядом с серийными, но и показать на какой-нибудь выставке.

Яркий пример — купе по имени КД (его еще называли «Спорт-900»). Правда, сделали машину все-таки профессионалы — молодые сотрудники НАМИ, но по самодеятельным технологиям. КД, кстати, и первый в нашей истории мелкосерийный самодельный автомобиль. Энтузиасты соорудили не менее шести машин, базирующихся на агрегатах ЗАЗ-965 и с его же 27‑сильным двигателем. Внешне машина выглядела вполне достойно даже на фоне прямых западных аналогов: немецкого Volkswagen Karmann Ghia и французского Renault Caravelle (Floride). К слову, эти заднемоторные купе тоже ведь сделали на основе простых народных малолитражек.

КД интересен еще и тем, что положил основу новому направлению движения самавто, особенно бурно развивающемуся с конца 1960‑х.

НЕ КАК У ВСЕХ

Часть самодельщиков, по-прежнему, делали машины по принципу «как можно дешевле и проще». Но все больше стало тех, кто занимался творчеством, даже если мог купить серийный автомобиль. Ведь советский автопром не баловал разнообразием. Автомобилей некоторых классов, скажем, тех же спорт купе, в стране совсем не делали.

И вот граждане, набив руки, стали делать то, о чем мечтали именно они. Кто-то строил спортивные автомобили, иные — городские компактны или первые в стране хетчбэки (до «восьмерки» оставалось еще много лет) или даже нечто похожее на минивэны.

Конечно, многое в конструкции и отделке машин, по-прежнему, определял небогатый ассортимент советского автопрома. Не только агрегаты, но и ручки дверей, колеса, стекла, некоторые приборы и детали салона приходилось брать серийные.

Но со временем, самые упорные умельцы стали делать оригинальные рули и анатомические сиденья, убирающиеся по моде 1970‑х фары. Встречались и еще более сложные конструкции: самодельные вариаторы и даже гидропневматические подвески. Позже, в 1980‑е народные умельцы освоили электростеклоподъемники, которые в СССР в те годы были только на правительственных «Чайках» и ЗИЛ, электропривод наружных зеркал, двери типа «крыло чайки» на гидроупорах, научились даже вклеивать ветровые стекла.

С 1980‑го в государство разрешило самодельщикам использовать двигатель от ВАЗ-2101 рабочим объемом 1,2 л (то есть ВАЗ2101). Это позволило делать еще более интересные автомобили. К слову, машины с более мощными моторами, формально, противоречившими правилам, появились еще в 1960‑е. Такие конструкции были исключением, но с годами появлялись все чаще.

Один из самых известных примеров: спортивные купе известных в те годы в кругу самодельщиков братьев Анатолия и Владимира Щербининых. Первую машину с двигателем ГАЗ-21 мощностью 75 л. с. и стеклопластиковым кузовом на пространственной раме они построили еще в 1969 году. А в 1980‑м братья Щербинины вместе с единомышленниками Станиславом и Юрием Алгебраистовым создали купе с 95‑сильным двигателем «Волги» ГАЗ-24, с элегантным кузовом, фарами, закрытыми щитками с электроприводом, кнопками вместо наружных дверных ручек, да еще и на красивых импортных колесных дисках.

Век фанеры и мотоцилкетных агрегатов окончательно ушел в прошлое.

Спортивное или, если угодно, гран-туризмо направление занимало в мире самавто все более заметное место. Впрочем, параллельно строили минивэны, первые отечественные кроссоверы и даже амфибии! Но о них — особый разговор…

Что еще почитать:

От дизелей до кабриолетов: как советские автомобили переделывали за границей

Советские «реактивные» автомобили: зачем в СССР строили машины с двигателем от вертолета

Блат, справки, черный рынок: на что шли автовладельцы в СССР, чтобы купить автомобильный аккумулятор