Советские «реактивные» автомобили: зачем в СССР строили машины с двигателем от вертолета

Автомобильные инженеры в СССР были прекрасными специалистами, и не хуже западных коллег представляли все возможные преимущества применения газотурбинных двигателей. Однако здесь, как и в случае с газогенераторами, приоритетом опять выступало направление коммерческого транспорта и оборонзаказ

В детстве для многих из нас настоящей мечтой было прокатиться на красном междугороднем Икарусе! Причем обязательно где-нибудь около передней двери, что бы было видно спидометр. А там было на что посмотреть. Вы только представьте, эта махина легко и непринужденно шла 120 км/ч! И если бы нам, тогдашним пацанам, сказали, что древний (а в юности вся техника позапрошлого поколения – древняя) автобус ЗиЛ-127 1959 года способен «раскочегариться» до 160 км/час, то такому человеку просто не поверили бы! Такие скорости, в нашем представлении, были подвластны лишь Жигулям–шестерке, да директорской Волге. А автобусам и прочим грузовикам такие показатели не полагались. Даже чехословацкой Шкоде-ЛИАЗ!

Турбоавтобус НАМИ-053

Турбо–НАМИ был не простым, а «реактивным» автобусом. В том смысле, что в движение его приводила газовая турбина, мощностью 350 л.с. С точки зрения пассажира, ГТД (за исключением шума) давал одни лишь преимущества: теплый салон, и полное отсутствие каких либо вибраций. Однако с эксплуатационной точки зрения все было не так радужно. Разумеется, низкая масса турбины, простота конструкции и обслуживания, неприхотливость к топливу, а также отсутствие необходимости в системе охлаждения были несомненными плюсами. Но, как и в мировой практике, опыт использования ГТД «на земле» оказался катастрофическим.

Да, даже в СССР, где (если верить байкам) шофера сливали бензин на землю, НАМИ-053 удивлял! Причем настолько, что никаких данных о расходе топлива не опубликовали вовсе. Непомерный аппетит, а также высокая стоимость ГТД, и привели эксперимент Турбо–НАМИ к завершению. Ведь мало какой руководитель захотел бы заполучить в свое автохозяйство дорогущего пожирателя топлива. Впрочем, конкретно этот автобус для гражданской эксплуатации и не предназначался. Это была летающая… извините, ездящая лаборатория, под завязку набитая измерительной аппаратурой. По результатам испытаний которой на применении ГТД в автоиндустрии поставили крест. А вот военных наоборот, эта тема весьма заинтересовала. 

Советские газотурбинные грузовики

Еще в 1968 году в Брянске была предпринята попытка установить ГТД на колесный тягач. Предполагалось, что специальное четырехосное шасси БАЗ-Э135Г с газотурбинной установкой развивающей 395 л.с. будет использоваться для перемещения ракет. Данный двигатель представлял собой танковый вариант вертолетного двигателя ГТД-350, трансмиссия – гидромеханическая автоматическая, привод полный. Ничуть не хуже британского гоночного Lotus, о котором мы уже рассказывали!

Испытания показали, что по сравнению с вариантом с двумя бензиновыми двигателями ЗиЛ-375, или с одним ЯМЗ-238Н, ГТД демонстрировал лучшую максимальную скорость и динамику. Однако на низких, менее 15 км/час, скоростях «ползал» менее уверенно. Но, разумеется, главным недостатком газовой турбины стал гигантский, даже по сравнению с двумя прожорливыми бензиновыми «зиловскими» моторами, расход топлива: 144 литра в час! Для справки: во время испытаний грузовик оборудованный спаркой из двух ЗиЛ-375 расходовал 80 литров, а дизельный (ЯМЗ-238) не более сорока! На этом испытания прекратили, а проект закрыли.

Повторную попытку освоения ГТД предприняли в 1974 году в Кременчуге. Но оснащенный «турбиной» ГАЗ-99Д на 350 сил КрАЗ оказался, мягко говоря, не слишком удачным: трансмиссия не выдерживала высоких нагрузок. Второй построенный экземпляр КрАЗ-2Э260, с внешним видом неотличимым от дизельного собрата, преследовали те же проблемы: на испытаниях разрушилась трансмиссия. 

Вероятно, тогда конструкторам во всем мире стало очевидно, что попытки заставить работать газотурбинный двигатель на переменных нагрузках ни к чему хорошему не приводят. Осталось попробовать использовать ГТД как генератор для подзарядки аккумуляторных батарей, или … с электрической трансмиссией! Такой оснащаются знаменитые на весь мир БелАЗы. Однако практическое воплощение такая схема нашла только сейчас.

Газотурбинный БелАЗ: долгий путь в серию

Первая попытка оснастить БелАЗ газотурбинным двигателем была осуществлена в конце 60-х годов. Построенный совместно со специалистами НАМИ опытный самосвальный автопоезд БелАЗ-549В грузоподъемностью 120 тонн был оснащен двигателем ТВ-2-117 от вертолета. Но эксперимент был признан неудавшимся, в первую очередь из-за высокой стоимости эксплуатации и малого ресурса авиационного ГТД (примерно в 50 раз меньше, чем у дизеля). Но на этом попытки оснастить БелАЗ таким мотором не прекратились.

Уже в наше время основные проблемы ГТД удалось решить, что позволило сделать такое решение экономически оправданным. Так новейший БелАЗ-75588 (грузоподъемность 90 тонн) оснащается 1200-сильной газовой турбиной КАДВИ, производства «Калужский двигатель». В качестве топлива используется сжиженный природный газ, что, вероятно, должно в корне решить все проблемы с выбросами оксида азота. Между прочим, именно эта проблема стала тем самым непреодолимым препятствием, об которое в свое время «сломала зубы» американская корпорация Chrysler.

Пожалуй в таком виде, всеядный и легкий ГТД способен завоевать свою нишу, причем даже в легковом автомобилестроении. Возможно, именно сейчас нашей стране, располагающей богатыми запасами природного газа и нефти, необходимо делать ставку не на классический ДВС, и не на модные на западе электромобили. А на гибриды, оснащенные газовыми турбинами! Благо Toyota разрешила использовать свои патенты в этой области другим компаниям, хотя в нынешние времена это не столь и важно. Такой шаг позволит создать уникальный автомобиль, прекрасно подходящий для эксплуатации как в Сочи, так и в Могоче. Жаль, что о подобных проектах в нашей стране пока ничего не слышно.

«Летающий танк»

Тема использования газотурбинных двигателей в советской технике была бы раскрыта не полностью, если бы мы не рассказали про «летающий танк» Т-80. В 1976 году в СССР на вооружение армии поступили первые образцы Т-80, ставшие, без преувеличения, революцией в мировом танкостроении. В то время военным требовался быстроходный и всеядный танк прорыва. И не какой-нибудь там ПТ-76, а настоящий танк! Поскольку тогдашние дизельные моторы требованиям предъявляемым к скоростным характеристикам не удовлетворяли, главный конструктор Кировского завода Николай Попов пошел на радикальный шаг – использование газовой турбины.

Установленный на Т-80 1000-сильный ГТД позволял совершать 500-километровые марш-броски, развивая скорость до 70 км/час. Такие характеристики позволяли дойти от Берлина до Ла-Манша (город Кале) за пару–тройку переходов! При этом заправляться можно было на обычных АЗС, причем неважно чем: дизтопливом или бензином. Также не стоит забывать о бескрайних просторах нашей Родины, и о ее климатическом разнообразии. Скажем, в арктических условиях газовая турбина вообще не имеет проблем с запуском – еще один плюс в пользу ГТД! К середине девяностых большую часть Т-80 отправили в дальние гарнизоны, на хранение: «летающий танк» оказался слишком дорогим в эксплуатации. Тем не менее от него не отказались: сейчас в российской армии используются модернизированные Т-80БВМ, с ГТД мощностью 1250 л.с.

Так уж получилось, что именно танкостроение оказалось единственной сферой в наземной технике, где газотурбинная силовая установка получила массовое применение. Причем не только у нас: американские танки Abrams также оснащаются ГТД...

Что еще почитать:

«Реактивные» автомобили Rover: уникальный проект, который не взлетел

Как машины с газотурбинным двигателем пытались произвести революцию в гонках и что из этого вышло