Жадность порождает бедность: почему покупать новые машины в России скоро будет некому

АвтоВАЗ обновил прогноз по продажам автомобилей в 2023 году. Любопытно, от чего больше зависит эта цифра — от наличия машин или от спроса потенциальных покупателей?

Теперь авторынок может, по словам президента АвтоВАЗа Максима Соколова, приблизиться к 875 тыс. проданных автомобилей, хотя ранее цифра, озвученная им, составляла 800 тыс. В пандемию, например, автомобилей элементарно не хватало, были нарушены логистические цепочки — не было ни самих машин, ни их комплектующих. Дальше наш рынок официально покинули европейские, американские, почти все японские бренды, а корейские заморозили деятельность. Разумеется, как следствие цены не то что поползли, а практически мгновенно устремились в заоблачную высь. Что же происходит сейчас? Неужели проблемы решились?

Это действительно так: проблемы тяжело, через хитрые схемы, но все же худо-бедно решаются. На калининградском «Автоторе» обещают собирать 20 различных автомобилей, «Москвич» наращивает обороты, каждый месяц официально презентуются несколько новинок из Китая. Тот же АвтоВАЗ, доля которого на рынке в отдельные месяцы превышала 40 %, открыл несколько новых сборочных площадок. Может сложиться впечатление, что если не наступило изобилие, то, по крайней мере, с нехваткой автомобилей покончено. Но возникает вопрос: кто же все эти машины купит? Не секрет, что у того же «Москвича» или АвтоВАЗа значительная часть продукции разойдется по корпоративным клиентам, а оставшиеся народные автомобили, разумеется, должны купить частники, и не только бюджетную «Гранту», но и новую «Весту NG». А если на это посмотреть с другой стороны — со стороны потенциального покупателя? «Гранта» от 700 тыс. р., «Веста» с «механикой» и практически пустая от 1240 тыс. р. — дорого это или нет? Кто-то скажет, цены вполне доступные, если учесть разнообразные программы кредитования. Ведь к приличному «китайцу» без 3 миллионов и не подступишься. Кому-то и одной месячной зарплаты хватит на приобретение «автомобиля мечты», но как же быть человеку труда?

Логично предположить, что новую «Весту» c большим удовольствием приобрели бы сотрудники самого АвтоВАЗа. Но если посмотреть список вакансий автогиганта, предлагаемые зарплаты роскошными не покажутся. Например, вилка инженера-конструктора 29 100 — 41 000 р., а ведущему инженеру-электронику полагается 42 000 — 52 800 р. И такая ситуация не только на АвтоВАЗе. Вот, скажем, саратовский завод автономных источников питания, мечтающий стать первым и единственным в стране производителем литий-ванадиево-фосфатных аккумуляторов для электромобилей, считает нормальным уровень зарплаты инженера-химика 32 000 р., а инженера-технолога — 35 000 целковых. И ведь речь идет о специалистах, занимающихся выпуском инновационной продукции! Как же тут на «Весту» накопить?!

Любопытно, что доля ФОТ в себестоимости продукции как была в СССР в районе 20 %, так и осталась. В Европе же она составляет 50–60 %, а за океаном около 70 %. Откуда взяться трудовому резерву? Разве захочет молодой человек тратить время на учебу, становиться классным специалистом, после чего социальный лифт поднимет его до дохода в 35 000 рублей? При этом не уверен, что в сторону «Весты» смотрит пресловутый айтишник с окладом 200 тысяч, ему, может, вообще автомобиль не нужен. Но речь совсем не о социальном разрыве, отсутствии среднего класса и кадровом голоде. Просто в отсутствие мотивированного спроса наш автомобильный рынок будет расти очень медленно, и боюсь, к показателям рекордного по продажам 2012 года мы подойдем ой как нескоро.

Что еще почитать:

Почему повышение утильсбора добьет российский авторынок