Порыв, талант и глупость: как создавался ЗИС-5 по прозвищу «Захар Захарыч»

В истории ЗИС-5 отразились самые драматические события, пережитые нашей страной в ХХ веке.

Историей автомобиля я интересовался с младенчества. Как чувствовал, что в прошлом у автомобиля больше интересного, чем в будущем. Помню, какое сильное впечатление оставил на меня список утраченной техники, помещённый Евгением Игнатьевичем Прочко в журнале «Техника — молодёжи». А азы реставрации я постигал уже после армии, у Александра Алексеевича Ломакова. Как сейчас помню ломаковское: чтобы кузов не гнил, доски надо выдерживать в разведённом водой коровьем навозе, а после чистовой обработки тщательно пропитать горячей олифой. Звучит малонаучно, однако дядя Саша обладал природной крестьянской смёткой, действовал по большей части не по учебникам, а по наитию. Под его чутким присмотром я и ещё двое совсем ребятишек возились с грузовиком ЗИС-5В, которому предстояло стать памятником военным шофёрам: шкурили, грунтовали, олифили. Приворачивали к клыкам рамы буксирные крюки. «Настоящий ЗИС-5 обязан быть с крюками!» — наставлял дядя Саша. К нашим мытарствам он относился снисходительно: сломать в ЗИС-5 ничего было невозможно.

ЗИСов у дяди Саши набиралось на небольшую коллекцию. Помимо будущего памятника, военных времён ЗИС-5В, был раскрашенный в затейливый камуфляж довоенный самосвал, который он называл ЗИС-05 и на майские праздники непременно цеплял к нему полевую кухню с ароматной кашей. Самосвал — большущая редкость. Другой похожий сохранился в ленинградском клубе «Самоход». А ещё Ломаков раздобыл уникальную вещь — шасси трёхосного ЗИС-6! Грузовика из того самого мартиролога в журнале «Техника — молодёжи». Собрать на его основе комплектный ЗИС-6 было плёвым делом. Уж не знаю, как сложилась судьба того шасси после смерти дяди Саши — его младший сын создал кооператив «Ретромотор», барыжил старыми машинами.

С тех пор у меня особое отношение к «Захар Захарычу» — ЗИСу-Пятому и всем его производным, коих было немало. Знали бы в фирме Autocar, заключая в 1929 году лицензионное соглашение с СССР, какая долгая и яркая судьба уготована их, в общем-то, совершенно проходной модели, названной Dispatcher («Экспедитор», «Диспетчер»)!

Пару образцов «Диспетчера» (1,5‑тонный SA и 2‑тонный SD) на свой страх и риск привёз в СССР председатель «Автотреста» Маркус Моисеевич Сорокин. Он выполнял решение партии и правительства о создании в нашей стране собственной автомобильной промышленности. Советская комиссия, отправившаяся в начале 1928 года в командировку по зарубежным заводам, понемногу склонялась к американским методам производства. 24 мая 1929 года между «Автотрестом» и проектным бюро Brandt Associate Co. инженера Брандта (в прошлом — работника The Autocar Company) был подписан договор о проектировании современного предприятия на площадях бывшего завода АМО. Но фирма Брандта сорвала все сроки. Более того, к её проекту возникло немало вопросов (например, отсутствовал цех нормалей).

На Сорокина также обрушился вал критики. Прежде всего за то, что к выбору прототипа для московского грузовика не были допущены автомобильные специалисты. Больше возмущался, конечно, директор 1‑го государственного автозавода (быв. АМО) Иван Алексеевич Лихачёв, горячий по своей природе. И можно понять: в конце концов, ему предстояло разгребать навороченное Брандтом! Головой отвечать! С другой стороны, чекист-чоновец вряд ли понимал в автомобилях больше недоучившегося инженера-железнодорожника, вчерашнего конторщика. Сорокину пеняли, что выбранный им Autocar представляет собой конструктор из узлов и агрегатов других фирм: мотор Hercules WXB, сцепление Long, коробка передач Brown-Lipe-35, карданные валы и шарниры Spicer, передний и задний мосты Timken, рулевой механизм Ross-gear, тормоза Lockheed, рама Parshee, колёса Budd… На самом заводе Autocar в г. Эрдмор штата Пенсильвания, как оказалось, делали немногое: редуктор главной передачи, кабину, второстепенные детали. Ну, и конечную сборку.

В этом не было ничего необычного: большинство американских грузовиков строилось именно таким образом! Но при массовом выпуске добиться ритмичности снабжения от такого числа поставщиков было бы проблематично.

25 января 1930 года положение на 1‑м ГАЗе (быв. АМО) рассматривали на Политбюро ЦК ВКП (б). Сталин охарактеризовал Сорокина «большой суета», за многое берётся и не доводит до конца — нельзя такому доверять завод. Почувствовав, что запахло жареным, Брандт пошёл на конфликт и 24 апреля 1930 года отозвал своих представителей из Москвы. Договор был расторгнут.

Когда в конце июля 1930 года И. А. Лихачёв лично побывал на американских заводах, ему там многое понарассказывали о Брандте. Особо старались люди из Timken, фирмы, чей задний ведущий мост в итоге заменит на московском грузовике мост конструкции Autocar.

«К пуговице пришивали пальто» — так образно Иван Алексеевич Лихачёв охарактеризует положение, выступая на торжественном пуске реконструированного предприятия 1 октября 1931 года. Если «до» основной капитал составлял 8 млн рублей, то реконструированный завод стал стоить 87 миллионов.

В ситуации с 1‑м ГАЗом можно усмотреть и чью-то корысть, и то, что у психологов называется эффектом Даннинга — Крюгера (стремление показать себя знающим в том, в чём совершенно не разбираешься). Но вот, к примеру, Борис Михайлович Фиттерман (главный конструктор ЗИС с 1943 по 1950 год) считал, что 2‑тонный Autocar значительно превосходил модель Mercedes-Benz, которую рассматривали в качестве альтернативы. Выбранная советской комиссией в Америке машина допускала возможность дальнейшей модернизации, что буквально на следующий год подтвердил главный конструктор Евгений Иванович Важинский. Целью модернизации стала борьба за коэффициент использования веса. Автомобиль страдал избыточной снаряженной массой, как в то время говорили, «мертвым весом». Задача решалась в двух направлениях: облегчение конструкции и увеличение грузоподъёмности. Была нарощена мощность двигателя, зажигание от магнето заменено батарейным, сотовый радиатор — трубчатым, установлен более прочный задний мост Timken. Упростили и облегчили конструкцию сцепления и коробки передач. В ней вторичный вал квадратного сечения заменили цилиндрическим, со шлицами. А сидевшая на нём каретка 1‑й и 2‑й передач, прежде склёпанная из трёх частей (в сердцевине вырубалось отверстие «под квадрат», после чего к ней приклёпывались шестерни обеих передач), теперь отковывалась как единое целое.

Собственно, так 2‑тонный АМО-2, собираемый из привозных частей, понемногу превратился в самостоятельный 2,5‑тонный АМО-3, а затем и в трёхтонку ЗИС-5, массовое производство которой началось в декабре 1933 года.

Чрезвычайно подробно этапы превращения АМО-2 в ЗИС-5 изложены в брошюре из серии «Музей техники» издательства Арт-ЦДТС, вышедшей в 2003 году. Её автора, Николая Поликарпова, консультировал видный специалист в области автомобильной истории инженер-конструктор Евгений Игнатьевич Прочко. Такие факты на страницы советских журналов и учебников по автоделу обычно не попадали. Например, что работу передних и задних тормозов ЗИС-5 не получалось согласовать, поэтому в автохозяйствах попросту… отключали передние тормоза! Причём этим промышляли и на АМО-3 — первом советском автомобиле с гидравлическим приводом передних тормозов (задние оставались механическими), и на ЗИС-5, у которого гидравлику заменили обычными тросами, но передние колёса по-прежнему уходили в юз раньше задних.

К началу грандиозного 9500‑километрового всесоюзного испытательного пробега 1933 года, вошедшего в историю как Каракумский, опытные образцы трёхтонок и трёхосных четырёхтонок не поспели. Пробег стартовал 6 июля, а образцы собрали только 26‑го. И хотя заводу в октябре 1931 года присвоили имя Сталина, машины пока назывались АМО-5 и АМО-6. Тем не менее, ушедшие в пробег АМО-3 несли на радиаторах эмблемы ЗИС, из-за чего иногда пишут, что в пробеге участвовали именно ЗИС-5. Четыре грузовика для пробега сняли прямо с конвейера. Доработка была минимальной: 4 запасных бензобака, 1 маслобак, посадочные места в кузове, брезентовый верх. Плюс буквально в последний момент на двигатели установили масляные воздухоочистители, сделанные по проекту научного сотрудника Узбекского института автотранспорта (УзГИАТ) тов. Мальмберга. Воздушные фильтры в ту пору ещё не получили обязательного распространения.

Заводскую колонну возглавил Лев Маркович Соломонидин, услышавший от Лихачёва единственное напутствие: «Лёвушка! Ты доведи машины хотя бы до Оренбурга!». До Казани тащились со скоростью 30 — 35 км/ч. Грамотная обкатка сберегла технику — 30 сентября машины прибыли в Москву без единой крупной поломки.

Во всяком случае, именно так отчитался потом инженер Соломонидин в журнале «За рулём» (№ 22‑1933). В его статье меня насторожило одно место: «…вся машина помимо обычной тёмнозелёной краски была ещё окрашена красной краской». Красной?! Цветных фотографий тогда не делали, но на чёрно-белых автомобили выглядят совсем светлыми — белыми или бежевыми. Ну да, у легендарного кинооператора Романа Кармена в книге «Автомобиль пересекает пустыню» так и написано: «В солнечный воскресный день из ворот Центрального парка культуры и отдыха имени А. М. Горького выехали двадцать три машины, выкрашенные в белый цвет». Но когда известный очеркист Михаил Лоскутов в 1936 году опубликовал в «Детгизе» свои «Рассказы о дорогах», на обложке художник изобразил каракумские АМО песочного цвета!

Наиболее подробно о пробеге рассказано в книге «Москва — Каракумы — Москва» (1934 г.), написанной Эль-Регистаном, в то время спецкором газеты «Известия» и будущим соавтором слов Гимна СССР, и спецкором «Правды» Лазарем Бронтманом. И вот цитата оттуда: — Едем прямо, — сказал командор, и люди, высыпавшие из всех машин по первому же авралу, вцепились в кузов голубой АМО, за рулём которой, стиснув трубку в зубах, пятьдесят вторые сутки сидел, переводя скорости, инженер Соломонидин, представитель Сталинского завода».

Сидел, выходит, и не видел, что машина его не красного, а голубого цвета? Невольно заподозришь в Соломонидине дальтоника. Но и это ещё не всё! Писатель Борис Дьяков в детской повести «Герои Каракумов» (1934 г.) сообщает, что грузовик номер 10 был... оранжевого цвета! Речь, правда, о полуторке Ford-AA, восстановленной на московском заводе ВАРЗ после столкновения с поездом. Допускаю, окраска машин разных заводов могла отличаться по тону, но чтоб такие фантазии!

Среди немногих замечаний, возникших к автомобилям в пути, была недостаточная производительность радиаторов. И трёхосный ЗИС-6 уже получил радиатор увеличенного объёма, 138 трубок вместо 83.

ЗИС-6 — первый наш серийный грузовой автомобиль с демультипликатором (1,53:1 вперёд и 1,11:1 назад). В общей сложности, так автомобиль получил восемь передач вперёд и две — назад. ЗИС-6 был создан под руководством Е. И. Важинского при активном участии (демультипликатор!) спецотдела НАТИ, возглавляемого Александром Александровичем Крживицким. Бывшего царского полковника-военспеца Крживицкого сталинские чистки 1937 — 38 годов обошли стороной, а вот Важинскому припомнили, что он чинил автомобили Петлюре, а затем Врангелю. Главный конструктор ЗИС был сломлен на допросах и умер от сердечной недостаточности в психиатрическом отделении больницы Бутырской тюрьмы 8 августа 1938 года. Список зисовцев, арестованных в те дни за «троцкистскую контрреволюционную деятельность», был внушителен. Третьего декабря 1937 года расстреляли Соломонидина, — он в Гражданскую преподавал автодело в армии Колчака. Замечательно-лицемерно сказано об этом периоде заводской жизни в сборнике «Директор», увидевшем свет в издательстве «Московский рабочий» в 1971 году.

«В 1937 году завод испытал большие трудности с руководящими кадрами. Обновился почти полностью состав начальников цехов, а в заводоуправлении сменились главный инженер и его заместители, начальник производства и его заместители».

В декабре 1939‑го дела уцелевших прекратили за недоказанностью улик, их выпустили, они вернулись на завод.

Так в истории ЗИС-5 и ЗИС-6 смешались порыв, талант, глупость, подлость и беспощадность. И, конечно, подвиг — эти автомобили стойко служили Красной Армии на дорогах Великой Отечественной войны. Завод имени Сталина успел выпустить до войны 325 051 грузовик ЗИС-5 и 21 239 грузовиков ЗИС-6.