Жертва Перестройки: что погубило завод «Москвич» и при чем здесь «Максимка»

Запуск в производство АЗЛК-2141 совпал с судьбоносными переменами в жизни нашей страны. И то, и другое нередко называют большой ошибкой. История рассудит.

Сегодняшний рассказ многим не понравится. Это попытка заглянуть в закулисье рождения автомобиля, конкретно — АЗЛК-2141. Не уверен, что получится, но всё же. Основой послужили газетные вырезки, документы, воспоминания заводчан. Всех имён называть не стану — только тех, кто фигурируют в опубликованных источниках. Начну.

Долгое время главным конструктором Московского завода малолитражных автомобилей, а с 25 октября 1968 года «Автомобильного Завода им. Ленинского Комсомола», был Александр Фёдорович Андронов — величина, безусловно, крупная, если не сказать, крупнейшая. Развивая традицию, настоятельно рекомендую разыскать книгу его воспоминаний «Думы о труде». Как в таких случаях принято говорить, вы не пожалеете потраченного времени.

Что нередко случается, с возрастом взгляды Андронова становились всё консервативнее. Как он упирался, когда конструкторы предлагали для «Москвича-408» колёса с посадочным диаметром 13 дюймов! Нет, надо сохранить 15‑дюймовые! И действительно, запроектировали такой вариант, но уломали не делать. Точно так же потом Андронов настаивал на сохранении в производстве «Москвича-412». Кто ж мог подумать, что эта модель задержится на конвейере (пусть не в Москве, а в Ижевске) до 1998 года!

Но время диктовало другие формы, другие скорости. В августе 1972‑го Андронова буквально вытолкнули на пенсию, назначив вместо него главным бывшего заместителя, Бориса Дмитриевича Чарноцкого. В прошлом — белорусский партизан, хороший мужик, ответственный. При нём конструкторы вздохнули свободно, над ними, наконец, перестал маячить призрак 412‑го. Но Чарноцкому недоставало стали в характере. А главный конструктор — как Захаров в «Ленкоме», как Любимов на Таганке, как Товстоногов в БДТ — должен диктаторствовать. Хотя бы самую малость. Когда в Управлении конструкторско-экспериментальных работ построили прототипы, сначала С-1, а затем С-2, на завод зачастили делегации: смежники, профсоюзники, из Совмина, ещё откуда-то. И все считали своим долгом высказать замечания, а Чарноцкий их старательно записывал в блокнотик, а затем требовал (он же главный конструктор!) исправить. С-3 создавался уже безо всякого энтузиазма, что и видно.

В мае 1977 года главным конструктором АЗЛК назначили зиловца Юрия Александровича Ткаченко, крупного специалиста по грузовикам (диссертация по задним мостам). Он отказывался: «Ну какой из меня главный по легковым машинам?!» Но в ЦК КПСС (а главный конструктор крупного завода — номенклатурная должность, утверждается в ЦК) умели уговаривать. «Создадим условия для переквалифицирования!». Практически весь 1977 год Ткаченко провёл в загранкомандировках, изучал опыт фирм США, Франции, Японии. А по итогам представил Евгению Артёмовичу Башинджагяну (замминистра автомобильной промышленности) очень толковый доклад о направлении развития АЗЛК. Так началась история 2141.

Да и в дальнейшем Ткаченко мыслил с «зиловским» размахом. В частности, предлагал председателю Совета министров СССР Николаю Александровичу Тихонову (он с 1978 года практически подменял болевшего Косыгина, а в октябре 1980‑го окончательно принял его пост) изменения по функционированию автомобильной отрасли в целом: ввести совет главных конструкторов (как в «оборонке»), использовать освобождающиеся испытательные мощности одних заводов для других и прочее. Гендиректор АЗЛК Валентин Петрович Коломников закусил губу: лезет выше головы! И в августе 1985‑го Ткаченко вернули на ЗИЛ.

Кстати, Коломников напоминает мне Трампа: рослый чубатый блондин с маленькими руками. В начале 1990‑х приезжал к нам в «За рулём» в качестве члена редколлегии, на топовом Renault 25. АЗЛК обожал фирму Renault и чуть даже не начал выпуск на реношном технологическом оборудовании Citroen BX — но это отдельная история. Тот приезд в «Руль» я наблюдал из окна отдела науки и техники, выходившего аккурат на наш маленький редакционный курдонёр: Коломников долго пытался запереть машину, она отказывалась и что-то лопотала женским голосом по-французски (синтезатор речи!). Оказалось, одна из дверей была не плотно закрыта. Справился генеральный!

Ну, а историю с «Симкой» знают все. Только вот рассказывают по-разному. Известный радиожурналист, а в прошлом — инженер-испытатель АЗЛК Юрий Гейко озвучил такую версию. На завод прибыл председатель Совета министров СССР Алексей Николаевич Косыгин. Коломников показывал ему прототипы. Косыгин предложил не городить огород, а взять за образец приличную зарубежную машину. Кто-то из косыгинской свиты угодливо поинтересовался, какую?

— Ну, в машинах я не специалист, — замялся предсовмина. Помолчав, вдруг изрёк: — Мне, например, нравится «Симка-Крайслер».

Семейство SIMCA-1307/08/09 завода, входившего тогда во французский филиал «Крислер-Франс» американской корпорации Chrysler, в тот год (1976) удостоилось почётного титула «Автомобиль года». Получается, собирались повторить историю с Fiat-124 и ВАЗ-2101? Словом, понеслось. Из таллинского порта на АЗЛК пригнали семь новеньких «симок», «разобрали, отпилили их морды и задницы, приварили свои и назвали эти машины… «Максимками» — «Москвич» плюс "Симка"». Здесь я цитирую выступление Юрия Гейко на «Авторадио».

Руководитель группы интерьеров художественно-конструкторского бюро отдела главного конструктора Леонид Андреевич Леонов рассказывал иначе. А он, похоже, оказался невольным свидетелем судьбоносного выбора «Симки». Это был конец 1976 года, в багажнике прототипа С-3 что-то требовалось исправить, и Леонов пошёл в гараж ОГК. В тот момент там стояла новенькая, нарядная, золотистого цвета «Симка». Пока Леонов копался в багажнике, в гараж вошло начальство во главе с самим Виктором Николаевичем Поляковым, министром автомобильной промышленности СССР. Коломников начал представлять министру С-3, но по глазам Полякова было понятно, что машина ему не нравится. Возникла неприятная пауза. Видимо, в поисках достойного примера Поляков оглядел гараж, и взгляд его упал на «Симку».

«Вот, что надо делать!» — не допускающим возражений тоном заявил министр. Присутствующие буквально обалдели. Столько трудов вложено в прототипы, и — на тебе! Полякова на заводе ещё помнили, с 1958 по 1963 год он был его директором. А посему перечить грозному министру смельчаков не нашлось. Причём, сделали вывод заводчане, у министра не было предпочтений именно к «Симке». Окажись на её месте очень похожий Volkswagen Passat, выбор пал на него! Подозревали, что Поляков даже не знал, что «Симка» переднеприводная, хотя до этого завод по заданию министерства работал над машиной с задними ведущими колёсами.

Стоп, стоп, стоп! Audiatur et altera pars, как говорили древние, выслушаем и другую сторону! В июне 1992 года корреспондент газеты «Авто» Сергей Волчков записал интервью с Юрием Александровичем Ткаченко:

«Я руководил разработкой "Москвича-2141" в качестве главного конструктора АЗЛК от начала создания модели до завершения приёмочных испытаний (1977–1985 гг.). По моему предложению "Симку-1308" взяли в качестве, как говорили прототипа-носителя агрегатов. […] Для ускорения проектных работ решили использовать для постройки ходового макета кузов переднеприводной модели "Симка-1308"».

Далее Ткаченко перечисляет изменения, внесённые в конструкцию прототипа. Резюме этих изменений вынесено Сергеем Волчковым в заголовок статьи: «От "Симки" осталась только крыша».

Хотя, согласитесь, прикольно, когда французские дверные уплотнители один в один подходят к русским дверям.

Досужие разговоры о том, что, де, мы «содрали» «Симку», впору прекратить. Хотя бы потому, что во многих западных странах, включая Францию, облик АЗЛК-2141 был защищён охранными свидетельствами. Претензий к нам не предъявляли. Дистрибутор Жан-Жак Пок смело выставил Aleko-2141 на французский рынок.

Первая промышленная партия «АЗЛК-2141» была собрана к февралю 1986 года, в канун XXVII съезда КПСС, ставшего для страны столь же поворотным, как когда-то ХХ съезд. С высокой кремлёвской трибуны провозглашена Гласность, уже с Ускорением, но пока без Перестройки — о ней М. С. Горбачёв заявит годом позже. Но гласность уже звучит буквально из каждого утюга. В апреле 1985 года журнал «Наука и Жизнь» публикует громадную и непривычно подробную беседу с Коломниковым, смелую и оптимистичную заявку на будущее: скоро пустим новый прессовый корпус, установим 400 роботов Comau и Liebherr, освоим не только хэтчбек (ещё потребовалось объяснять читателям, что это за зверь такой), но и седан, универсал, микроавтобус, машину для перевозки мелких грузов. Хотя, что любопытно, впервые о московской новинке широкая общественность узнала до гласности, в период «глубокого застоя», из газеты «Социалистическая индустрия», поместившей 21 октября 1984 года заметку Олега Хавронина, ответственного секретаря заводской газеты «За советскую малолитражку». Называлась статья «Москвич: быть переменам». В частности, в ней сообщалось, что доводочные испытания АЗЛК-2141 ведутся во Франции совместно с фирмой Renault. Правда, никаких картинок, хотя обезличенные опытные образцы уже вовсю раскатывали по столице.

В ноябре 1985 года «Комсомольская правда» помещает не менее масштабную расшифровку «прямой линии» с Коломниковым. Тут и о бракоделах, и о новой модели, и о ценах, и о жизни. Интерес к новой модели огромен. Главный конструктор АЗЛК Александр Евгеньевич Сорокин первым вводит в российский лексикон специальный термин «рентген». Коломников сообщает «Комсомолке», что уже в 1986 году завод выпустит две тысячи новых «Москвичей», а в следующем — ещё десять тысяч. Газета объявляет приз лучшей комсомольско-молодёжной бригаде страны — АЗЛК-2141!

А 17 октября 1986 года как ушат холодной воды, как гром среди ясного неба выходит постановление ЦК КПСС «О неудовлетворительном выполнении решений ЦК КПСС по искоренению очковтирательства и приписок ЦК компартии Молдавии, Кировоградским обкомом Компартии Украины, Министерством автомобильной промышленности СССР».

Как водится, началось всё с письма группы неравнодушных автозаводцев в ЦК…

В ноябре вопрос о допущенных руководителями автозавода имени Ленинского комсомола (производственное объединение «Москвич») в рапорте XXVII съезду КПСС «искажении реального положения дел, парадности и формализме» рассматривался на бюро Московского горкома партии.

В.П. Коломникову объявлен строгий выговор с занесением в учётную карточку (последняя ступень перед исключением из партии), секретарю заводского парткома В. Ф. Бабакину — выговор с занесением, техническому директору завода Ю. П. Бородину — выговор.

В июне 1987 года «Правда» опубликовала ещё одно письмо работников АЗЛК, пытавшихся найти ответ на вопрос: почему застрял «Москвич»?

Но Коломников устоял. «Наш генеральный — непотопляемый авианосец!», — едко шутили на заводе. А любителей строчить письма «наверх» под разными предлогами выгнали с завода.

20 января 1990 года экономический обозреватель «Комсомольской правды» Павел Вощанов (будущий пресс-секретарь президента Б. Н. Ельцина) публикует обширный обличающий материал о состоянии дел на АЗЛК: требуют от государства выделить валюту, а закупленное за валюту оборудование втоптано в грязь, машина — «уродец», государственный план 1989 года сорван (74 тысячи машин вместо плановых 120 тысяч), а отказавшийся завизировать этот план заместитель генерального Ю. Поляков уволен «за упущения в оперативно-производственном планировании». Вощанов вскрывал факты семейственности и кумовства на заводе: в 1986 году сын Коломникова, работавший начальником цеха, направляется в годичную командировку в ФРГ, а затем принят на учёбу в Академию внешней торговли, зять Коломникова оказывается лучшим кандидатом для обучения на курсах менеджеров западногерманского фонда «Кербера» несмотря на отсутствие знаний немецкого языка, племянник жены также поощрён загранкомандировкой. Брат бывшего парторга Бабакина также скатался от завода за рубеж, а затем уже уехал в загранкомандировку по линии МИДа. Заместителю председателя Мосгорплана Борису Васильевичу Никольскому в ответ на просьбу о внеочередной продаже нового «Москвича» была поставлена виза: «Автомобиль собрать сверхсрочно».

Коломников не был бы Коломниковым, если не пошёл в контратаку:

«Я думаю, что идея осуждения завода на страницах печати, которая родилась в аппарате Центрального Комитета партии, — тоже какая-то издержка перестройки. Вместо поддержки в сложный период мы получили хороший такой психологический прессинг. И сделали выводы».

Обозревателю «Комсомолки» Вощанову очень хотелось знать, какие? И вот только избранный новый перестроечный председатель Моссовета Гавриил Харитонович Попов заявляет, что АЗЛК выпускает очень нужную, современную, дорогую продукцию и надо поддержать завод!

А «Правда» помещает большую беседу журналиста Никиты Барашева с руководителями производственного объединения «Москвич» — пусть и далёкую от комплиментарности, но перекладывающую проблемы предприятия на промышленность в целом.

В это время у нас уже зарождалась независимая журналистика. В № 2 за 1990 год автомобильной газеты «Клаксон» целую полосу отвели под статью «Что будем делать с «Москвичом»?». Написал её Ефим Голубь, редактор заводской многотиражки «За советскую малолитражку». Такие материалы в ту пору называли полемическими. Но пафос статьи был однозначен: «Обижают не за что!».

«Авторевю», в декабре 1990‑го, в одном из первых своих номеров публикует ободряющее интервью с Коломниковым, где тот обязуется увеличить производство в 1993 году в два с половиной раза и довести его до 300 тысяч автомобилей пяти моделей (включая седан 2142, семиместный универсал 2139, пикап 2335, грузопассажирский автомобиль 3733).

Сколь противоречивой не была фигура Коломникова, все заводчане едины в одном: не уйди «Колыма» скоропостижно из жизни (на 62‑м году), погубить завод не дал бы.

Спустя два года после смерти Коломникова, в июне 1994 года премьер правительства России Виктор Степанович Черномырдин подписывает постановление об акционировании ПО «Москвич». Ещё через три года федеральный пакет акций (59,07 %) указом Бориса Николаевича Ельцина передаётся в собственность московских властей. На предприятии в тот момент висел кредит в $600 млн, взятый правительством СССР под строительство моторного завода. Начался торг с Юрием Михайловичем Лужковым: кредит брало государство, почему должна расплачиваться Москва? Но 24 апреля 1998 года председателем правительства вместо Черномырдина становится Сергей Владиленович Кириенко, и стороны тотчас договариваются: столица получает контроль над «Москвичом» с $157 млн долга, возвращение остального берёт на себя государство. Знал ли тогда Кириенко, что в августе объявит страну банкротом?

В 1996 году генеральным директором «Москвича» становится Рубен Саркисович Асатрян. По воспоминаниям работавших с ним, на заседаниях он любил расхаживать за спинами подчинённых и разговаривал почти шёпотом, словно подражая Сталину. Впрочем, однажды в гневе запустил в сотрудника телефоном — тогда они были не столь маленькими, как сейчас. Хотя в описываемом случае, ежели таковой был, важнее другое — тогдашние телефоны соединялись шнуром с розеткой, то есть, по определению, не могли улететь далеко. Во мнении об Асатряне, как о руководителе, заводские старожилы единодушны. О человеке судят по делам его.

28 февраля 2006 года автозавод «Москвич» был объявлен банкротом, а 4 декабря его имущество (54 объекта недвижимости общей площадью 750 тыс. квадратных метров) ушло с аукциона управляющей компании «Метрополь», заплатившей за него 5 млрд 544 млн 771 тыс. рублей.

Однако, я вправе задаться вопросом: а не было ошибочным само решение о выпуске АЗЛК-2141 с кузовом хэтчбек? Неожиданную поддержку своим предположениям я отыскал в «Думах о труде», по сути, в дневниковых записях Александра Фёдоровича Андронова. Вот, записано в 1980 году:

«Так называемая новая модель «2141» — «Максимка» — очень тяжело достанется заводу, особенно при освоении в производстве. Предстоит постоянное невыполнение плана производства. Экспорта этой модели не будет. В ней никакой техники не заложено, лишь бездумно ухвачена чужая неоднозначная мода. Придёт время возвращения к седану. […] Завод потеряет валютные средства, а программу начнут «исправлять» и «корректировать», то есть, уменьшать. И даже в этом случае неизвестно, будет ли она выполняться».

Сбылось?!