Смех сквозь слезы: удивительная история латвийской малолитражки РЭАФ-50

Романтизм, фантастика, авантюра — в удивительной машине Рижской Экспериментальной Автомобильной Фабрики были собраны все эти компоненты.

Есть люди с неким иногда даже магическим даром убеждать собеседников в своей правоте и завораживать других своими авантюрными идеями. Самый известный и яркий представитель этой категории, конечно, Остап Бендер — герой великих романов Ильи Ильфа и Евгения Петрова.

Всеволод Евгеньевич Бахчиванджи, очевидно, тоже обладал неким похожим даром. У Бендера, помниться, было темное, туманное прошлое. Был ли Бахчиванджи талантливым, но чересчур романтичным инженером, или дилетантом-авантюристом, спорят до сих пор. Вероятно, одно причудливо сочеталось с другим. Но, так или иначе, с его именем связана одна из самых смешных и грустных историй советской послевоенной автомобилизации.

ГИДРА АВТОМОБИЛИЗМА

После Великой Отечественной идея микролитражного дешевого автомобиля более доступного, чем «Москвич-400», что называется, носилась в воздухе. Ведь подобная машина нужна была и инвалидам войны, которых по официальной статистике в СССР было более двух миллионов. Но ведь такой автомобиль в идеале должен был иметь максимально простое управление. А ленинградец Всеволод Евгеньевич занимался, как раз, автоматической трансмиссией. Причем, гидравлической! Насос под давлением 25–30 атмосфер качал жидкость к ведущим задним мотор-колесам. Где все это производить и как все это будет работать, когда куда более простые и с куда меньшим давлением гидросистемы самосвалов и тракторов очень часто докучали водителям негерментичностью? Но Бахчиванджи смело решил соединить сложную конструкцию с компактным заднемоторным автомобилем. И даже сумел убедить в возможности этого руководство Советской Латвии, которое было заинтересовано в развитии местной промышленности.

К слову, Латвия еще с начала ХХ столетия была наиболее технически развитой прибалтийской республикой. Именно там ведь делали знаменитые автомобили «Руссо-Балт», а перед войной в независимой Латвии — лицензионные легковые и грузовые автомобили Ford. Поэтому в республики были автомобильные традиции и соответствующие специалисты.

Под производство автомобилей отдали небольшой рижский литейный и механический завод REF (Рижская Экспериментальная Фабрика), вскоре уже торопливо переименованный в автомобильный REAF (РЭАФ).

Трансмиссию Бахчиванджи, правда, все-таки, упростил. Впрочем, все равно сделал мудреной. Теперь она включала гидромуфту и шестеренчатое устройство со свободным ходом. Сцепление включалось при достижении двигателем 600 об/мин. Включаемый водителем второй режим, условно — вторая передача, подразумевала перемещение момента с шестерни на гидромуфту, которая автоматически блокировалась на скорости 25–30 км/ч. Это условно была третья — прямая передача.

Главную передачу, в основе который были узлы и детали «Москвича-400», дополнили механизмом, включающий передний, задний ход или нейтраль. Для дешевой малолитражки все это причудливое устройство было, мягко говоря, необычным, и уж точно не простым и сомнительной надежности. Но конструктор гнул свою линию.

Алюминиевый двигатель с чугунными гильзами спроектировали заново. В двухцилиндровом моторе использовали укороченный коленчатый и распределительный валы от двигателя ГАЗ-ММ. Поршни и карбюратор заимствовали у двигателя ГАЗ-М20. Рижский двигатель рабочим объемом 1,14 л развивал 32 л. с. при 3800 об/мин. Радиатор стоял спереди, а для охлаждающей жидкости, идущей к мотору в корме, использовали трубы рамы, которой был усилен кузов.

На РЭАФ-50 (50 — запланированная дата серийного производства — 1950 год) впервые в СССР сделали реечное рулевое управление. Спереди стояла подвеска типа Дюбонне, похожая на москвичевскую. Задняя подвеска была на поперечной рессоре. Тормоза, действующие только на задние колеса, тоже сделали с использованием комплектующих опять же «Москвича-400».

Кузов автомобиля длиной 3500 мм с базой 2100 мм причудливо сочетал простые, явно, полукустарно сделанные панели, с необычными прямоугольными фарами и буйным хромированных декором — широченным молдингом, опоясывающим весь кузов. Зато интерьер для удешевления машины сделали без обивки. Вместо нее в краску, который покрывали внутренние панели, добавляли мелкие частицы хлопка.

Планировали двух- и четырехдверные закрытые кузова и версию с мягкой крышей.

В ГОРУ НЕ ПОЙДЕТ

Осенью 1950 года два РЭАФ-50 своим ходом отправили на испытания в НАМИ. Одна из машин и в Москву уже приехала на буксире и в испытаниях не участвовала.

Автомобиль в некоторых номинациях сравнивали с «Москвичом-400», как с некой отправной точкой — единственной советской малолитражной моделью тех лет. Латвийская машина проигрывала «Москвичу», то есть — грамотно инженерно-проработанному, пусть еще и в середине 1930‑х Opel Kadett, буквально во всем.

РЭАФ не мог набрать даже невеликой заявленной самим заводом максимальной скорости 84 км/ч. Разгон до 25 км/ч за 14 секунд даже по меркам тех лет, комиссия, проводившая испытания, справедливо признала ужасным. «Москвич» невеликой мощности разгонялся в два с лишним раза быстрее.

Рижский автомобиль не мог въехать даже в далеко не самую крутую гору. Гидромуфта проскальзывала, безбожно перегревалась, не говоря уже о том, что трансмиссия, вообще, работала очень нестабильно. Ко всему этому оборвало стремянку задней поперечной рессоры.

В общем, комиссия с участием признанных автомобильных авторитетов, включая известного тогда инженера Дмитрия Великанова и главного конструктора МЗМА Александра Андронова, признали РЭАФ безнадежным и бесперспективным для доработки.

Бахчиванджи обвинял членов комиссии в ревности. Профессионалы обычно, действительно, не любят вмешивающихся в их сферы любителей — в той или иной мере дилетантов. Но микролитражка из Риги, действительно, была абсолютно не жизнеспособна. И проект в 1951‑м закрыли совершенно обоснованно.

Бахчиванджи активно боролся: жаловался, писал письма в высокие инстанции, находил союзников, которых смог убедить в своей правоте и которые писали о зажиме таланта. Все это продолжалось аж до конца 1950‑х, когда на подходе был уже «Запорожец». Много позже Всеволод Евгеньевич соорудил еще один микроавтомобиль, на сей раз похожий на четырехколесный велосипед. Но это уже иная история.

Кузов одного из РЭАФ чудом сохранился и стоит сейчас в рижском Мотор-музее. Удивительный артефакт удивительного трагикомичного эпизода нашей автомобильной истории. Но без этого эпизода эта история оказалась бы преснее и скучнее.

Что еще почитать:

История паромобилей: НАМИ-012 или как в СССР построили «грузовик апокалипсиса»

Ремонт, дружба, алкоголь: как возник гаражный культ в эпоху СССР

Секретные «сороконожки»: как в СССР в тайне создавали внедорожники, не имеющие аналогов в мире