«Почки», «ноздри» и «усы»: запутанная история решетки радиатора BMW

В истории фирмы BMW немало запутанного. Одной из неразгаданных загадок остаётся происхождение знаменитой решётки радиатора из двух долей. Из-за характерной формы этот орнамент часто называют «почками» — по сходству с человеческим органом...

Немецкой культуре присуща страсть к натурализму и физиологичности. Однако и сам орнамент, и его прозвище прижились. За долгие годы форма «почек» (или «ноздрей», так тоже говорят) неоднократно менялась. «BMW приделала к автомобилю забор!» — воскликнул я на Франкфуртском автосалоне 2017 года, потрясённый видом BMW Concept X7 iPerformance. А недавно мой друг, с кем я тогда поделился своими впечатлениями, выразился ещё хлеще, теперь уже в адрес новой «семёрки» BMW: «В забор они вделали форточку!».

Поначалу ни о каких автомобилях речи не шло. История BMW начиналась с авиационных, промышленных и мотоциклетных двигателей. И только 1 октября 1928 году акционерное общество «Баварских моторных заводов» становится владельцем фабрики Fahrzeugfabrik Eisenach, Zweigniederlassung der Gothaer Waggonfabrik AG. На вывеске пришлось писать: «Bayerische Motoren Werke A.-G., München und Eisenach». Айзенах — это не Бавария, а Саксония, родина лютеранства. Более того, самые первые машины BMW собрали 22 марта 1929 года в Берлине.

Продав фабрику в Айзенахе, биржевой спекулянт Яков Шапиро («Я из Одессы, здрасьте!») радостно потирал руки: избавился от сомнительного предприятия. Один еврей надул другого: главным акционером BMW AG являлся венский банкир еврейского происхождения Камильо Кастильони.

За фабрику, активы которой оценивались более чем в 15 миллионов рейхсмарок, а пассивы — почти в RM12 млн, BMW AG расплатилась своими акциями на сумму 800 тысяч рейхсмарок с правом выплаты дивидендов плюс RM200 тыс. наличными. По условиям, акции ещё на полгода оставались заблокированными на депозите банка, финансирующего BMW AG. Вроде бы, выгодное дельце. Однако очень быстро выяснилось, что выпускаемый в Айзенахе автомобиль Dixi 3/15PS никуда не годится. То была лицензионная копия британского Austin 7HP или, попросту, Austin Seven. Немцы её не приняли. Камильо Кастильони помимо ежеквартальных 70 000 рейхсмарок, отчисляемых Герберту Остину за лицензию, пришлось дополнительно заплатить RM200 тыс. французскому автомобилестроителю Люсьену Розенгару за модернизацию машины и ещё RM 75 тыс. берлинскому заводу AMBI-Budd Presswerke за штамповую оснастку для изготовления нового цельнометаллического кузова. Плюс RM24 тыс. в год британскому инженеру Хуберту Джонсону за сопровождение проекта.

Никаких «почек» пока на радиаторе BMW не наблюдалось, а нехороший осадочек в высокомерных баварских сердцах уже накапливался: ведь и Люсьен Розенгар тоже был евреем! В прошлом сподвижник Андре Ситроэна, незадолго до описываемых событий Розенгар тоже приобрёл лицензию на Austin 7HP, быстренько его переделал на свой лад (например, поставил передние тормоза, их не было) и под маркой Rosengart 5CV начал вполне успешно продавать во Франции. Между прочим, любопытный факт: Розенгар изобрёл… настольный футбол!

Траты баварцев накапливались, а желаемой прибыли не было. Новинка, хоть и преподносимая под девизом Innen ist grösser als aussen («изнутри больше, чем снаружи»), расходилась не особенно. И это среди немцев, всегда мечтавших о «народном автомобиле»! Кстати, рекламное мотто про «изнутри…», придуманное начальником рекламного отдела BMW AG доктором Гансом Хиршхорном, после Второй мировой войны подхватят рекламщики фирмы Austin для знаменитой Mini.

Машину преследовали детские болезни. Дела шли так плохо, что Герберт Остин даже соглашался уступить баварцам лицензию на модель более высокого класса: «Вы всё делаете не так!»

Ограничились тем, что в очередной (уже в третий!) раз переделали конструкцию. И снова — вал критики. И более других усердствовал главный редактор журнала Motor-Kritik дипломированный инженер Йозеф Ганц, еврей по национальности.

Дошло до того, что наблюдательный совет акционерного общества BMW в августе 1931 года всерьёз рассматривал вопрос о сворачивании автомобильного производства!

Попутно выяснилось, что директор фабрики в Айзенахе и одновременно начальник центрального отдела продаж в Берлине, венский еврей Артур Нойброх, рекомендованный на эти должности самим Камильо Кастильони, потратил свыше 40 000 рейхсмарок из заводской кассы на обновление виллы в Айзенахе. Нойброха, разумеется, попросили на выход.

Фоном для этих событий служил острейший политический и экономический кризис, приведший к власти Гитлера.

Да, сейчас кому-то может показаться, что автор муссирует «еврейскую тему». А я ещё толком даже не начинал.

В правлении BMW AG постановили продолжать выпускать автомобили. И в 1933 году представили новинку — BMW 303, первую модель с декоративной решёткой радиатора, разделённую на две доли.

Так совпало, что именно в 1933 году автомобильная мода совершила крутой поворот, и на большинстве новинок сезона появилась обтекаемая решётка радиатора. Как водится, тому способствовало стечение многого: удешевление технологии глубокой вытяжки, аэродинамические исследования, переход от дорогостоящих сотовых радиаторов к более технологичным пластинчатым и трубчато-пластинчатым. Декоративная решётка в данном случае, кроме эстетической роли, выполняла ещё и защитное назначение: новые радиаторы быстрее забивались.

А вот заострять радиатор начали задолго до. В смысле, до появления серьёзных исследований в области аэродинамики. Радиаторы-утюги подражали форштевням броненосцев. Толчком к моде послужили крупные морские баталии начала ХХ века. Так что спасибо не аэро-, а гидродинамике.

Решётка радиатора BMW 303 являлась скорее нормой, чем каким-то прорывом. Хотя, смотрелось, будто к радиатору приделали усы, как у Гитлера. Чувствовалась рука мастера: в отличие от фюрера, «усы» 303‑й BMW шли.

Вникать в подоплёку тех или иных решений — увлекательное занятие! Вот говорят: усы Гитлера. А почему не Чарли Чаплина? Такая форма усов в 1920‑е годы широко распространена. Жизнь неслась в бешеном темпе — не до шикарных усов. Пара движений бритвой, и порядок! Невыбритой оставляли ту часть верхней губы, с которой дольше всего возиться. Практично и гигиенично. Аэродинамические усы!

А наши? С. А. Акопов, В. К. Блюхер, К. Е. Ворошилов, Л. А. Говоров, Г. Г. Ягода… Правда, те кто выжил, с началом войны постарались усы изменить или вовсе сбрить.

Какое отношение это имеет к автомобилям? Исключительно — подсознательное. 90 % водителей одухотворяют свои средства передвижения. Пара фар — словно глаза. Брови, нос, ноздри, скулы, мимика — насколько хватит воображения. Дизайнеры об этом знают, и пользуются.

Получается, что немцы с их непомерной страстью докапываться до сути всё извратили. Почки! Но почки ли?!

Вообще, на почки решётка БМВ-шного радиатора стала похожа много позже, когда капот и крылья слились в единый архитектурный объём. В 1930‑е — какие ж почки? Другие возникали в то время ассоциации. Оформление новых BMW в самой фирме прозвали Judennase, «еврейским носом». В шутку, не от злобы, конечно. Во все времена подшучивали над национальностью, к коей принадлежал ведущий дизайнер Курт Йоахимзон. Вспомним репризы Жванецкого, вспомним колоритную тётю Песю из телесериала «Ликвидация». 

Будем последовательны. Раз уж сравнили передок BMW со шнобелем, тогда всё же «ноздри», а не «почки»! Хотя, у кого чего болит…

Непонятно другое. В многочисленных статьях, красочных буклетах, пресс-релизах, посвящённых своему прошлому, фирма BMW AG почему-то не указывает дизайнеров моделей BMW 303, 309, 315, 319, 329 середины 1930‑х годов. Оговорюсь, кстати, что тогда термина «дизайнер» ещё не использовали, людей этой профессии в Германии величали Formgeber или Formgestalter, «создатель формы». Зато автором формы самой, пожалуй, изящной модели 1936 года, BMW 328 фирма называет… Фрица Фидлера! Хотя он никакой не «формгештальтер» и никогда таковым не был. Он — инженер, главный конструктор автомобильного отделения BMW AG. Его в 1932 году переманили из фирмы Horch. Фидлер на многие годы задал направление автомобилям BMW: рядный шестицилиндровый двигатель с алюминиевой головкой цилиндров, реечный рулевой механизм, аэродинамическая проработка кузова. Но считать его ещё и дизайнером — перебор. Допускаю, баварскому руководству не по нраву роль, сыгранная в истории марки евреями. Ну, умолчали бы, и ладно. Но зачем так нелепо подставляться? Ведь так и до обвинений в антисемитизме недалеко.

Героев этой истории, по счастью, миновала печальная участь миллионов других. Курт Йоахимзон в 1934 году свалил в Палестину. Продолжал интересоваться делами завода, переписывался с Рудольфом Шляйхером, главным мотоциклетным конструктором BMW AG. Яков Шапиро ещё до прихода к власти нацистов, в 1931 году за свои биржевые махинации был привлечён к суду, однако выкрутился, а в 1938 году выехал из Германии. Умер в Нью-Йорке в 1942 году. Камильо Кастильони пересидел войну в Швейцарии, потом восстановил бизнес, стал известен как соучредитель знаменитого музыкального фестиваля в Зальцбурге. Умер в Риме в 1957 году в возрасте 78 лет. Следы «гражданина мира» Артура Нойброха теряются где-то в Нью-Йорке. Люсьен Розенгар после войны вернулся из США во Францию, создал автомобильную фирму Societé Industrielle de l’Ouest Parisien (SIOP), однако не выдержал конкуренции и в 1952 году обанкротился. Отошёл от дел и умер в 1976 году в возрасте 85 лет. Йозеф Ганц в 1931 году сконструировал народный автомобиль Maikäfer («Майский жук») и показал его Фердинанду Порше. А в феврале 1933 года уже Гитлер с интересом рассматривал на Берлинском автосалоне «фольксваген» Ганца — Standard Superior. Однако в мае Ганца забрали в гестапо по обвинению в «дискредитации автомобильной промышленности». Доказательств не было, конструктора выпустили, и он благоразумно перебрался в Швейцарию. После войны он отчалил в Австралию, где какое-то время сотрудничал с автомобильным заводом Holden. Умер в 1967 году.

Люди почили. «Почками» BMW потчует нас до сих пор.