Немцы на «Волге»: как пытались выпустить ГАЗ-24 с мотором BMW и почему из этого ничего не получилось

Полвека назад ГАЗ-24 «Волга» получил мощный 6‑цилиндровый мотор BMW, значительно улучшивший динамику и экономичность отечественного седана. Такие автомобили предполагалось выпускать серийно, но всему помешал шпионский скандал...

Скорый поезд по маршруту «царизм — коммунизм», влекомый мощным локомотивом марки ТЭК (топливно-энергетический комплекс), в конце 1960‑х набрал полный ход. С нефтегазовой подпиткой, да после реформ в экономике, названных впоследствии «косыгинскими», многие поверили в жизнеспособность этого громоздкого состава. Страна начала щедро тратить средства на закупку новейших технологий и конструкций. К нам потянулись западные фирмы. Баварской BMW AG удалось вскочить буквально в последний вагон.

Итак, 6 декабря 1973 года, то есть, аккурат полвека назад, на территории Строительной выставке в Москве (это в районе Хамовников, во времена СССР — Ленинском районе, по адресу Фрунзенская набережная, д. 30), открылась торгово-промышленная выставка BMW в СССР. Первая в истории. Баварцам не давали покоя лавры их главных соперников из концерна Daimler-Benz AG, что с огромным успехом провели подобную выставку ещё в начале марта 1973 года, в парке Сокольники.

Открывал экспозицию председатель совета директоров BMW AG доктор Эберхард фон Кюнхайм. В те годы в ФРГ он был самым молодым управляющим фирмы столь крупного размера — ему едва исполнилось 45 лет. С нашей стороны на открытии присутствовали председатель исполкома Моссовета Владимир Фёдорович Промыслов и министр внутренних дел Николай Анисимович Щёлоков. Нашим, когда имели дело с немцами, соответствующие органы обязательно готовили справку о том, чем занимался каждый из партнёров в годы Великой отечественной войны — на всякий случай, во избежание неловкостей. В случае с фон Кюнхаймом такая справка была нелишней, поскольку его мама погибла в лагере НКВД в Восточной Пруссии, где у фон Кюнхаймов было имение. Сам же 16‑летний Эберхард едва успел эвакуироваться с последним караваном судов из Пиллау в марте 1945 года. Думаю, в Россию он летел с тяжёлым сердцем.

Впрочем, советская сторона постаралась принять гостей со всем радушием. Министр Щёлоков, видя, что фон Кюнхайм одет не по погоде, даже скинул с себя генеральскую бекешу с каракулевым воротником — в подарок.

На этого человека — энергичного реформатора и, как поговаривали, приближенного к Брежневу — у фон Кюнхайма был особый расчёт. Не случайно новейшую «пятую серию» Е12 привезли на выставку в полицейском исполнении. Кроме неё в Москву доставили BMW-2500 (E3) и чуть ли не полную линейку мотоциклов, в том числе и полицейских.

Не укрылось от глаз фон Кюнхайма, что высокие гости — и Промыслов, и Щёлоков, и посол ФРГ, и глава московского отделение Dresdner Bank — прибыли на выставку в «мерседесах». Авторитет этой марки в СССР был невероятно высок, и ещё больше окреп после выставки в марте 1973‑го.

Да что говорить, если сам фон Кюнхайм едва не воспользовался машиной конкурентов: его уговаривал подвезти глава московского отделения Dresdner Bank. Добираться пришлось на «Волге»-такси.

«Похоже, я единственный, кто прибыл на выставку BMW не на «Мерседесе», — сказал фон Кюнхайм министру Щёлокову.

Конечно, выставки не устраивают просто ради выставок. И если советская печать о намерениях баварских гостей умолчала, этот недостаток с лихвой восполнил еженедельник Der Spiegel. Аккурат к Рождеству он посулил немцам, что вскоре СССР построит с помощью BMW завод, выпускающий 100 000 тяжелых мотоциклов в год и (возможно) — 500 000 шестицилиндровых 2,5‑литровых автомобильных двигателей. Инвестиции могут составить почти миллиард марок! Обещанное количество настораживало: сам завод BMW делал в год только 16 тысяч моторов. О том, что с планами русских в «Шпигеле» ошиблись на целый порядок («жёлтая пресса», что с неё возьмёшь!) станет широко известно лишь спустя многие годы.

Оказалось, что у BMW AG в Москве есть… чуть ли не свой шпион! В заводском архиве в Мюнхене обнаружились донесения некоего агента Е-1 о настроениях, царивших у сопредельной стороны. Судя по этим бумагам, речь идёт, скорее, не о шпионе, а об агенте влияния (как сегодня сказали бы, иноагенте), которому поручалось неофициально доводить до советских контрагентов мнения совета директоров BMW AG. Прежде всего, речь шла о мотоциклетном предприятии, за которое СССР намеревалась рассчитываться преимущественно (80 %) поставками готовых мотоциклов в Европу — баварцев это сильно смущало.

Интересно, что знаменитый девиз BMW AG Freude am Fahren, известный у нас как «Удовольствие за рулём», в декабре 1973‑го переводился иначе: «Радость от езды»!

Вообще, стремление BMW AG договориться с СССР хоть о чём-то, лишь бы не отстать от Daimler-Benz AG выглядело странным. От скроенных наспех предложений и отсутствия чёткой переговорной позиции было не легче обеим сторонам. К примеру, на прошедшей в августе 1974 года специализированной выставке полицейского оборудования «Кримтехника-74» фирма BMW AG не участвовала. Зато там блистал Mercedes-Benz. И если в отношении мотоциклов баварцам удалось продвинуться (в октябре 1974 года проект получил одобрение в Госплане при Совете министров СССР), то с автомобильными моторами оставалось недопонимание.

Мощный двигатель мог бы улучшить экспортные возможности ГАЗ-24 «Волга», являвшейся, по сути, ровесницей и одноклассницей показанной в Москве BMW 2500 (E3). Однако, работы над мотором V6 ГАЗ-24‑14 на Заволжском моторном заводе были свёрнуты, и новая «Волга» осталась без «шестёрки». Оставалось искать двигатель на стороне. Главный конструктор легковых автомобилей ГАЗ Николай Александрович Юшманов полетел в Турин — на фирме FIAT оперативно встроили в 24‑ку силовой агрегат Fiat-130. А заодно, по меткому выражению конструктора ГАЗ-24 Владимира Никитовича Носакова, «насовали» в «Волгу» много всего, желая спасти буксовавшую программу 130‑го. Итальянцы действовали по принципу, сформулированному ещё Наполеоном: главное, ввязаться в сражение, а там посмотрим. Баварцы, в особенности члены совета директором BMW AG, кто постарше (а не фон Кюнхайм и не директор продаж Роберт Лутц) были куда осторожнее. Хотя после испытаний двигатель BMW M30B25 в «Волге» показал себя лучше моторов Mercedes-Benz и Fiat, в Мюнхене наотрез отказались вносить в его конструкцию даже незначительные изменения, облегчающие имплантацию баварского сердца в советскую модель.

В конструкторско-экспериментальном отделе ГАЗ сами пришлось делать картер сцепления, масляный поддон, маслоприёмник, выхлопные патрубки, радиатор с жалюзями. У газовской коробки передач прошлифовали носок первичного вала, чтобы сел подшипник маховика. В кузове изменили форму тоннеля пола и 1‑й и 3‑й поперечины подмоторной рамы. В электрооборудовании применили переходники под отечественные приборы и установили катушку зажигания Б-117 (ВАЗ-2101) с большей энергией искры. Интересно, что из-за недостаточно продуманной формы масляного поддона пришлось ограничить угол поворота колёс влево: 34 градуса вместо 41‑43.

С 2,8‑литровой «шестёркой» Mercedes-Benz M-130 «Волга» разгонялась до 100 км/ч за 15,5 с, с мотором BMW M30B25 — за 13,5 с. Максимальная скорость была выше у машины с мотором BMW: 167 км/ч против 154 км/ч. Расход топлива на скоростях 60, 90 и 120 км/ч составлял 9,9, 12,1 и 15,9 л на 100 км у «Волги» с мерседесовским движком и 8,1, 10,1 и 14,7 л на 100 км у «Волги» с мотором BMW. Вторая оказалась экономичнее, хотя и была тяжелее первой: 1556 кг против 1508.

Конечно, после мирового энергетического кризиса 1973 года экспортные перспективы «Волг» с мощными 6‑цилиндровыми карбюраторными моторами выглядели сомнительно. Завод предсказуемо сделал выбор в пользу экономичных французских дизелей разработки Société Industrielle de l’Est et du Nord (Indenor) Peugeot XDP 4.90 — их устанавливали прямо в Горьком, на общем конвейере, на модели ГАЗ-24‑76 и ГАЗ-24‑77. Но даже в условиях изменившейся рыночной конъюнктуры конкуренты из Daimler-Benz AG достигли договорённости с ГАЗом об установке нескольких десятков моторов на «Волги». Так что жалобы баварских негоциантов, что они теряются в «византийской» бюрократии советских министерств и внешнеторговых объединений, не состоятельны.

Вокруг действительно всё стремительно менялось. 24 апреля 1974 года в правительстве симпатизирующего нам социал-демократа Вилли Брандта выловили восточно-германского шпиона. Апологет Ostpolitik Брандт добровольно подал в отставку. Новый канцлер Гельмут Коль занял в отношении СССР более жёсткую позицию. Мы ещё успели закупить в ФРГ на выданный Deutsche Bank льготный кредит 10 000 тяжёлых самосвалов Magirus-Deutz (крупнейшая сделка в истории этой марки!) А потом валюта кончилась. Пусть это довольно схематичное описание происходящего, сути это не меняет: многие планы пришлось пересматривать, ставить на паузу. К лету 1975 года переговоры о строительстве мотоциклетного завода зашли в тупик. Впрочем, ни одна из сторон не собиралась закрывать двери. В феврале 1978 года в присутствии министра-президента Баварии Альфонса Гоппеля открылась выставка «Бавария в Москве» — первая в истории советско-германских отношений выставка отдельной федеральной земли. Москва вновь увидела полицейские машины и мотоциклы BMW. А в июле 1978 года начались переговоры о производстве в СССР легкосплавных колёс с возможностью поставлять часть продукции на конвейеры BMW AG в качестве оплаты за лицензию и технологии. В этом проекте с западной стороны, помимо BMW AG, предполагалось участие фирм Henschel Export и Hayek Engineering. Если бы срослось, у нас появилась возможность посотрудничать с Николя Хайеком, ярким предпринимателем, автором часовой марки Swatch и идеи создать микроавтомобиль Smart.