Любовь к овалу: как американцы повлияли на советский автопром

Компания Ford стояла у истоков массовой автомобилизации Советского Союза, но этим ее влияние на нашу автомобильную жизнь не исчерпывается.

В 1920‑х руководство СССР совершенно правильно решило: без сотрудничества с зарубежными, в первую очередь американскими, самыми передовыми тогда компаниями, создать отечественный автопром в кратчайшие сроки невозможно. Для строительства с нуля завода на 100 тысяч автомобилей в год в качестве партнера 4 марта 1929 года решением правительства выбрали фирму Ford.

FORD-НАЗ-ГАЗ

В Москву прибыла американская делегация во главе с главой компании — Генри Фордом, которого уже тогда называли автомобильным королем. Договор о строительстве завода в Нижнем Новгороде и подготовке производства легковых и грузовых автомобилей заключили 31 мая 1929‑го. 

Но сначала СССР обязался закупить 72 тысячи машинокомплектов для сборки в СССР легковых Ford A и грузовых Ford AA. Автомобили были унифицированы и имели четырехцилиндровый двигатель рабочим объемом 3,3 л мощностью 40 л. с. Собрали в СССР значительно меньше автомобилей, но делали это на трех заводах.

1 февраля 1930 года советские «Форды» (иногда их даже называли в те годы «красные «Форды») — грузовики Ford AA начал собирать завод «Гудок Октября» в пригороде Нижнего Новгорода Канавино. Около ста автомобилей, в том числе легковых с закрытым кузовом в 1930‑м собрали в Харькове. А осенью того же года на окраине Москвы заработал завод имени КИМ (Коммунистический Интернационал Молодежи), который начал конвейерную сборку американских грузовиков и легковых автомобилей. Много позже, после ряда реорганизаций этот завод превратился в МЗМА (с 1968 года — АЗЛК). 

Нижегородский автозавод заработал 29 января, начав выпуск лицензионных грузовиков НАЗ-АА, ведь город еще назывался Нижним Новгородом. А в конце года в производство запустили и легковые ГАЗ-А с открытым четырехдверным кузовом. На решетках радиатора горьковских автомобилей первого поколения красовалась овальная эмблема, по форме и даже по шрифту повторяющая американскую, «фордовскую».

На основе ГАЗ-А выпускали также пикапы ГАЗ-4. А вот производство закрытых ГАЗ-6 так и не развернули. Изготовили лишь небольшую партию таких машин. Кузов для массового производства в Горьком оказался слишком сложным. На основе грузовика ГАЗ-АА сделали несколько модификаций. В том числе, автобус ГАЗ-03‑30, трехосный ГАЗ-ААА, полугусеничный ГАЗ-60.

СВОЕЙ ДОРОГОЙ

Договор с Ford предусматривал девятилетнее сотрудничество, но фактически оно закончилось раньше по инициативе советской стороны. Проектируя легковой автомобиль второго поколения ГАЗ-М1, горьковчане постарались максимально уйти от американской конструкции. Впрочем, рама и кузов по конструкции, да и дизайн автомобиля заимствовали у Ford 40 1934 года. 

Но американский двигатель V8 для ГАЗ-М1, выпуск которого начали в 1936 году, не походил — был слишком сложным, дорогим и неэкономичным. На «эмку» поставили заметно модернизированный прежний мотор объемом 3,3 л, подняв его мощность до 50 л. с. Такой же агрегат с 1938 года устанавливали на часть грузовиков, называющихся ГАЗ-ММ. 

Подвеска ГАЗ-М1 тоже была оригинальная. От поперечных рессор, за которые компания Ford маниакально держалась до 1948 года, ГАЗ отказался. Такая конструкция в тяжелых дорожных, вернее — бездорожных условиях Союза показала себя ненадежной.

Но «фордовский» мотор V8 на «эмки», все-таки попал. Небольшое количество автомобилей для НКВД оснащали американскими двигателями. А в 1937‑м в единственном экземпляре, исключительно для соревнований построили двухдверное купе ГАЗ-М2, тоже с американском V8. 

С СОБАКОЙ НА КАПОТЕ

В 1930‑х СССР закупал солидные партии автомобилей Lincoln — топовой марки компании Ford. На капоте этих машин красовалась роскошная хромированная фигурка гончей. Солидные, дорогие машины серии К, моделей Ка и КВ оснащали двигателями V8, а потом и V12. 

В 1933 –м закрытый четырехдверный Lincoln предоставили писателю Максиму Горькому. Автомобиль шел «в комплекте» с московским особняком, который в начале века знаменитый архитектор Федор Шехтель построил для банкира и промышленника Степана Рябушинского. Сохранилось фото, на котором возле двухдверного открытого «Линкольна» стоит знаменитый режиссер Сергей Эйзенштейн.

В 1934‑м в СССР работали уже около трехсот американских машин с собакой на передке. Из них 75 просторных кабриолетов в «Интуристе». Именно такой автомобиль фигурирует в фильме 1939 года «Подкидыш». 

КИМ — БРАТ «ПРЕФЕКТА»

Инженерные решения компании Ford со времен пуска Горьковского автозавода, конечно, были особенно близки советским конструкторам. В том числе и поэтому, в качестве основы для создания советской малолитражки КИМ-10 выбрали Ford. Только на сей раз, разумеется, не американский, а британский Prefect. КИМ должен был стать первым советским автомобилем, адресованным, в первую очередь, именно частникам.

Художник В. Бродский максимально старался уйти от британского дизайна. КИМ не стал копией Ford, но общие черты, конечно, сохранились. А вот под кузовом практически все было «фордовским». Только раму взяли не от модели Prefect, а от Ford Anglia. Prefect выпускали и в четырехдверном варианте, а КИМ планировали лишь с двумя дверями. Поэтому взяли более легкую, простую и менее металлоемкую раму двухдверного Ford Anglia. 

От «Форда» у КИМ был и 30‑сильный двигатель рабочим объемом 1,15 л, мощностью 30 л. с., и трехступенчатая коробка передач, и подвески. 

Но этому «красному «Форду» по-настоящему родиться было не суждено. Мелкосерийное производство начали весной 1941 года, а в июле, понятно свернули.

БЫЛА ЛИ «ВОЛГА» «ФОРДОМ»?

Нет на была! «Волга» ГАЗ-М21, дебютировавшая в 1956 году внешне, действительно, напоминает Ford Skyline 1952 года. Но примерно настолько же, насколько автомобили тех лет и этого класса, вообще, походили друг на друга. Не говоря о том, что Ford, как и практически все американские автомобили тех лет был рамным, а у «Волги» был несущий кузов. Четырехцилиндровый двигатель советского автомобиля тоже не имел никакого отношения к «Форду». 

Но заметный американский след в начальном этапе истории ГАЗ-21, действительно, есть. Именно конструкция Ford легла в основу автоматической трехступенчатой коробки передач, которую на «Волге» планировали сделать основной. Правда, массовым на ГАЗ-21 этот агрегат не стал, выпустили всего несколько сотен машин с автоматами.

Но на «Чайки» моделей ГАЗ-13 и ГАЗ-14, а также на мелкосерийные «Волги» с двигателями V8 адаптированные агрегаты американской конструкции устанавливали вплоть до конца 1980‑х.

ЧУЖИЕ И СВОИ

Помимо автомобилей, в конструкции и дизайне которых влияние «Фордов», в той или иной мере, прослеживалось, машины этой марки вошли в советскую жизнь второй половины ХХ столетия и с «заднего крыльца». После Великой Отечественной войны в СССР попали немало трофейных, немецкого производства автомобилей. Это были и компактные машины моделей Eifel и Koln, и солидные автомобили с моторами V8 и разными кузовами.

К ним добавились американские машины, которые в конце 1930‑х и в начале 1940‑х СССР получал для обслуживания чиновников среднего звена. Со временем эти автомобили тоже попадали в руки частников и жили иногда десятилетиями, а некоторые живут и до сих пор.

А в 1960–1970‑е к ним понемногу добавлялись уже современные автомобили Ford, которые попадали в руки советских граждан. Их продавали уезжающие из Союза иностранцы. Некоторые автомобили привозили советские граждане, долго поработавшие за границей. Но такое случалось не часто.

Уже в новые времена в 1987–1988 годах Ford Scorpio всерьез рассматривали для производства на Горьковском автозаводе, с которого на рубеже 1930‑х все и начиналось. Scorpio с участием представителей завода испытывали на Дмитровском полигоне. Модель рассматривали в качестве альтернативы уже далеко не передовой по конструкции, да и дизайну «Волге». Но в этот раз вновь не срослось. Зато уже в начале ХХI столетия, когда во Всеволожске под Санкт-Петербургом начали производство модели Focus, Ford вновь стал отечественным. Но это другая, уже совсем не советская история…