Из смолы и палок: как немцы делали сверхдешевые автомобили и что с ними стало

Как только ни издевались над самым дешевым автомобилем социалистической ГДР! Даже больше, чем над нашим «Запорожцем». Хотя и ему изрядно досталось. А ни один, ни другой этого, в общем-то, не заслуживали. По крайней мере, до определенного времени…

О необходимости начать в СССР производство дешевого микролитражного автомобиля писать и говорить начали в середине 1950‑х. Тогда в НАМИ и начали испытания множества зарубежных машин и поиск решений, пригодных для советского недорогого народного автомобиля, который в Союзе предстояло сделать с нуля. А вот в ГДР подобные автомобили уже выпускали. Но восточным, социалистическим немцам было куда легче. Им досталось богатое предвоенное автомобильное наследство. В частности заводы и конструкторские бюро мощного саксонского концерна Auto Union и готовые уже конструкции.

СОЦИАЛИСТИЧЕСКИЕ ДЕМОКРАТЫ

На заводе в Цвиккау в 1948‑м возобновили выпуск довоенных микролитражек DKW. Переднеприводные автомобили модели F8, переименованные в ГДР в IFA (IFA — Industrieverband Fahrzeugbau — Промышленная ассоциация автомобилестроения) оснащали двухцилиндровыми двухтактными моторами с термосифонной, без насоса системой охлаждения рабочим объемом 0,68 л и мощностью 18 л. с., а позднее и 20 л. с. Дизайн, конечно, был довоенным, архаичным, а кузов — с деревянным каркасом. Но восточным немца на рубеже 1950‑х и такая машина была, конечно, в радость.

Кстати, такие автомобили неплохо знали и в СССР. В Союз завезли довольно много трофейных DKW. И хотя остряки расшифровывали DKW — Дурак, Кто Выдумал, поскольку уж больно необычна была переднеприводная машина с двухтактным мотором, аккуратным владельцам DKW служили десятилетиями. А в Ленинграде компактные микролитражки уже, правда, производства ГДР, после войны даже работали в такси.

C 1950 года в ГДР выпускали и более современный IFA F9 с трехцилиндровым двигателем объемом 0,9 л, развивающим 28 л. с. и более современным кузовом Эту модель концерн Auto Union тоже создал еще до войны, но в серию пустить не успел. В ГДР IFA F9 производили до 1956 года. Его сменил Wartburg — автомобиль уже более высокого класса, хотя и тоже с 3‑цилиндровым мотором.

Кстати, прямой аналог восточного IFA F9 делали и в ФРГ. Причем, модернизируя, с мотором уже в 44 л. с. вплоть до 1964 года. А в Бразилии и Аргентине по западногерманской лицензии такие автомобили собирали до 1969-го.

ЧУДО ДУРОПЛАСТА

Микролитражные IFA довоенной конструкции делали до 1957 года. Всего машин моделей F8 и F9 собрали более 28 тысяч. Довоенные модели сменил новый двухдверный седан AWZ P70 (он же — Zwiсkau). 

Двигатель остался прежним — двухцилиндровым, двухтактным. Тормоза, по-прежнему — механическими. Машину сделали предельно простой: стекла в дверях — сдвижные, а не подъемные, доступ в багажник — из салона. Но эта модель оказалась, в известной мере, переломный. В основе кузова, по-прежнему был деревянный каркас, но теперь обшитый панелями из синтетического материала. В советской прессе его иногда называли «фенольнопресольформальдегидной смолой». Но немцы, а вслед за ними и советские источники чаще, все-таки, использовали не очень благозвучный, зато легче читаемый термин «дуропласт».

Придумали это материал вовсе не восточные немцы. Технологию еще в конце 1930‑х концерн Auto Union совместно с химиками и опробовали на DKW F9. Том самом, который не успели запустить в серию. Причина такой работы была банальна: в Германии во второй половине 1930-х ввели лимиты на сталь, а спрос на дешевые DKW по-прежнему был высок.

Важным достоинством кузовных панелей AWZ P70 была, естественно, стойкость к коррозии. К слову, синтетическими материалами, в частности стеклопластиком в 1950‑е увлеклись многие автомобильные компании.

Стилистика AWZ P70 была вполне свежей и современной. Выглядела машина ничем не хуже западных аналогов. Мало того, на базе стандартного седана делали универсал и даже спорткупе. В общем, AWZ представлял собой вполне зрелую работу немецкой инженерной школы. Ведь специалисты, работавшие в ГДР и ФРГ в те годы, учились на одних «букварях». В 1955–1959 годах изготовили более 36 тысяч AWZ P70.

TRABANT РОДИЛСЯ

В ГДР по-своему отметили начало космической эры. В 1957‑м стартовал тот самый Trabant (спутник), который стал главной восточногерманской машиной на многие годы и поводом для уймы статей и книг, легенд и анекдотов. Trabant P50 сохранил довоенную инженерную концепцию — передний привод, переднюю подвеску на поперечной рессоре. Кстати, обе подвески у Trabant были независимые. Задняя — пружинная. Каркас кузова, обшитого дуропластом был уже стальным, а тормоза — гидравлическими.

Двухцилиндровый и по-прежнему двухтактный двигатель рабочего объема 0,5 л развивал на Trabant 17 л. с. И это для второй половины и для этого класса было совершенно нормально. Скажем, мотор знаменитого Citroen 2 CV объемом 0,43 л выдавал в те годы 12 л. с. (а поначалу, вообще, 9 л. с.), FIAT 500 — 18 л. с. Не говоря о достаточно популярных тогда немецких мотоколясках с моторами в 6‑12 л. с.

Самым продвинутым, в том числе и в этом смысле был Volkswagen Kaefer. Его четырехцилиндровый оппозитный двигатель выдавал 25 л. с. Но он был все-таки на ступеньку выше популярных тогда в Европе компактов.

По классу именно к нему ближе всего и оказался советский «Запорожец» ЗАЗ-965, производство которого начали в 1960‑м. Его двигатель V4 объемом 0,75 л развивал 23 л. с., а с 1963 года — 27 л. с. при рабочем объеме 0,9 л. «Запорожец» тоже имел полностью независимые подвески и по инженерии и дизайну (конечно, не без большого влияния FIAT 600) был для первой половины вполне современным. Как, кстати, в те годы и Trabant. 

ОТ ДРАМЫ ДО ТРАГИКОМЕДИИ

Восточногерманскую микролитражку периодически модернизировали. Рабочий объем вырос до 0,6 л, а мощность до 23 л. с., а потом и до 26 л. с. В 1964‑м у Trabant 601 подновили внешность. По тем временам, машина, кстати, выглядела еще вполне нормально. 

Как и наш «Запорожец» ЗАЗ-966, который по классу был, конечно, по-прежнему выше автомобиля из ГДР. Тем более что с начала 1970‑х на большинство запорожских машин ставили новый 40‑сильный двигатель рабочим объемом 1,2 л. Но советский автомобиль выигрывал у «Трабанта», конечно, не только в мощности.

Особенности конструкции автомобиля из ГДР, которые для 1950‑х и с натяжкой даже начала 1960‑х были терпимы, в 1970‑х уже выглядели смешно и одновременно грустно. Скажем, двухтактный дымный двигатель, который ни в какие экологические нормы, понятно, не укладывался уже тогда. Интересная особенность восточногерманского «Спутника» — отсутствие указателя уровня топлива. В машине стояла лишь красная лампа. Когда она загоралась, следовало перевести краник, расположенный в салоне, на резерв. А для уточнения уровня — открыть капот и достать из бака… пластмассовую линейку. Корректор фар на Trabant представлял собой — винтики, расположенные снаружи. На этом фоне отопитель салона выхлопными газами, проходящими под полом, выглядел даже вполне прилично. Кстати, точно такая же конструкция была и у западногерманского Volkswagen Kaefer. Не самая продвинутая, конечно. Но учитывая патологическую ненадежность, да еще и пожароопасность автономной печки «Запорожца», пусть в теории и эффективной, неизвестно еще, что лучше.

Но в чем Trabant точно выигрывал у «Запорожца», так это в том, что у него была модификация с кузовом универсал. Заднее сиденье раскладывалось после демонтажа примитивных стальных штырьков. Зато получался, действительно, просторный грузовой отсек. Советские граждане, не избалованные машинами с кузовом универсал, от еще одного, к тому же демократичного по цене точно не отказались бы.

Но у «Запорожца» сзади стоял двигатель. Причем, не низкий оппозитный, как у универсалов Volkswagen с совершенно новыми кузовами, но на агрегатах «Жука», а довольно высокий V- образный. С таким нормальный универсал не соорудить.

История главных, самых долгоиграющих, многие годы желанных для миллионов покупателей соцстран, во многих семьях первых, а потому особенно любимых социалистических автомобилей — «Запорожца» и «Трабанта» закончилась в один год. 

Trabant успел еще получить модификацию с мотором Volkswagen рабочим объемом 1,1 л мощностью 40 л. с. Такой ставили на модель Polo. Такие автомобили делали с 1990 года, но в 1991‑м, изготовив 39 474 «восточно-западных» машин, Trabant окончательно отправили в отставку. В том же году в Запорожье собрали последние ЗАЗ-968‑03.

К этому времени над социалистическими народными машинами издевались уже вовсю. Про них рассказывали анекдоты, на них тренировались в остроумии. И Trabant, и «Запорожец» этого, конечно, уже давно заслуживали. Но если немного отвлечься от нахрапистого сарказма, то и уважения — тоже…