«Аналогов по динамике не было»: как в СССР экспериментировали с роторными двигателями

На двигатель, запатентованный в 1930‑х Феликсом Ванкелем, у советского автопрома были большие виды.

В 1963 году на автосалоне во Франкфурте представили компактный сенсационный родстер NSU Wankel Spider. Небольшой роторный моторчик конструкции Феликса Ванкеля рабочим объемом 0,5 л развивал 50 л. с. В том же году прототип спортивного автомобиля с роторным двигателем, лицензию на который купили у фирмы NSU, показали японцы. Двухсекционный мотор Mazda Cosmo Sport развивал 110 л. с. Вскоре и японцы начали серийное производство автомобилей с такими двигателями.

ПО СВОЕЙ ТРАЕКТОРИИ

Но уже в начале 1960‑х над роторными двигателями работали и в СССР. Речь о покупке лицензии не шла, как пока и разговор о серийном производстве. Первым был серпуховской НИИ Мотопром, где по некоторым данным уже в 1961‑м появился работоспособный РД-250. Мотор объемом 0,25 л при 6000 об/мин развивал 10 л. с. Теоретически, при увеличении оборотов до 9000, мощность можно было поднять до 17 л. с.

Институт мотопрома вел работы над роторными двигателями много лет, создав несколько двигателей разного объема. В 1974‑м построили даже опытную партию мотоциклов «Днепр-МТ-9» с двигателем РД-601 рабочим объемом 0,6 л, который развивал внушительные 52 л. с. при 6000 об/мин.

Конечно, пошли робкие разговоры и о серийном производстве, но эти идеи, конечно, были утопией. Что в душе, наверняка, понимали создатели интересных, но далеко несовершенных по надежности и долговечности моторов. Не говоря о том, что для серийного производства нужны были новые мощности, соответствующие технологии и оборудование.

Над роторами работали и в Москве, в работе НАМИ. В 1967–1970 гг. там экспериментировали с разными моторами в кузове нового тогда «Запорожца» ЗАЗ-966В. В том числе, построили и вариант с роторным двигателем НАМИ-093. Роторный мотор объемом 0,56 л, как и стандартный, стоял у «Запорожца» в корме. При 6000 об/мин двигатель развивал 57,2 л. с. Но и этот агрегат был, понятно, исключительно экспериментальным.

ПО ПРИМЕРУ MAZDA 2

Покупать у NSU лицензию на роторный двигатель СССР, по-прежнему, не собирался, но интерес к конструкции советские специалисты не теряли и западные аналоги пристально изучали. Купили и знаменитый немецкий седан NSU RО 80 — очень красивый седан со 115‑сильным двигателем, ставший, тем не менее, одной из главных причин краха фирмы NSU. 

Но наибольшее впечатление на советских инженеров произвел мотор японской Mazda RX2. Ее двухсекционный двигатель приведенным объемом 2,3 л выдавал при 7000 об/мин 130 л. с. Для начала 1970‑х — очень здорово! И именно этот мотор послужил основой для первых разработок АЗЛК и ВАЗ. 

В Москве КБ роторно-поршневых двигателей в ОГК АЗЛК создали в 1973 году. Работы по изучению японского мотора и проектированию собственно начали. Но дело не дошло даже до опытного образца. 

Гораздо дальше продвинулся ВАЗ. Тоже начав с изучения мотора Mazda. Для начала в сентябре 1973‑го снятый с японской машины двигатель поставили в ВАЗ-2103. Коробку передач оставили стандартной, вазовской четырехступенчатой. А вскоре руководитель СКБ роторно-поршневых двигателей ВАЗ Б. Поспелов поставили конструкторам задачу: создать обширное семейство моторов с воздушным и жидкостным охлаждением. А для начала односекционный двигатель в 80 л. с.

За прототип взяли двигатель Mazda. Оригинальный односекционный двигатель для улучшения развесовки сдвинули в моторном отсеке вперед на 170 мм. Приехавший на ВАЗ Феликс Ванкель похвалил работу конструкторов ВАЗ. После испытаний и доводки построили опытную партию автомобилей ВАЗ-21018.

СДЕЛАННО В ТОЛЬЯТТИ 

«Жигули» ВАЗ-21018 в кузове ВАЗ-21011, роторный односекционный двигатель которых развивал 70 л. с., как и все последующие модели, внешне ничем не отличались от стандартных. Ведь в первую очередь необычно быстрые машины адресовали силовым структурам. Но в реальной эксплуатации первые двигатели показали себя далеко не идеально и вскоре их вернули на завод.

Но ВАЗ подготовил уже версию ВАЗ-21019 с двухсекционным двигателем ВАЗ-411 мощностью 120 л. с. и главное — куда более надежным и долговечным. В модернизированном виде под индексом ВАЗ-411М двухсекционный ротор ставили и на «пятерки» ВАЗ-21059. Такие машины мелкосерийно собирали в начале 1980‑х гг. Развитием двухсекционного двигателя стала версия с впрыском топлива — ВАЗ-411‑01. Агрегат, который развивал 130–140 л. с., устанавливали на партии «семерок» ВАЗ-21079 уже в начале 1990‑х.

Двухсекционный роторный мотор ВАЗ раскручивался до 8500 об/мин. Аналогов по динамике у роторных «Жигулей» среди советских автомобилей в те годы не было. До 90 км/ч машину не трудно было разогнать уже на первой передаче. Но эксплуатация такой машины имела свою специфику. В двигатель заливали только масло с импортными присадками, ставили четырехэлектродные свечи А23ДВ. Очень желательно было импортное сцепление. Кроме того, двигатель был очень горячий, и за системой охлаждения надо было следить. 

Поскольку для смазки торцевых уплотнителей ротора масло капало в карбюратор, его расход был высоким. Расход бензина составлял в среднем — 12 л/100 км. Ресурс двигателя зависел от многих факторов, в том числе от используемого масла. Об износе в первую очередь говорил затрудненный пуск из-за снижения компрессии. Обычно мотор нормально работал примерно до 90–120 тысяч километров пробега. 

На базе двухсекционного ВАЗ-411 создали ВАЗ-415 — универсальный мотор и для заднеприводных, и для переднеприводных автомобилей. С конца 1997 года 135‑сильную версию ставили на «Лады-Самары» ВАЗ-2109‑91, ВАЗ-21099‑91, а потом и ВАЗ-2115‑91 «Самара-2». Паспортная максимальная скорость таких машин составляла 190 км/ч. 

Автомобили выпускали небольшими партиями, но теперь продавали свободно. Покупали их, правда, лишь редкие любители экзотики. Но встречаются такие «Самары» и сегодня.

ОТ МАЛА ДО ВЕЛИКА

В соответствие с программой Минавтопрома СССР, ВАЗ разрабатывал и делал опытные образцы роторных двигателей для целой линейки советских автомобилей разных марок и назначений.

В 1983 году сделали ротор для «Оки» ВАЗ-1182. Агрегат объемом 0,4 л развивал 40 л. с. при 6000 об/мин. Сначала мотор обкатывали, кстати, на итальянской машине Autobianchi A112. Модернизированный вариант испытывали на «Оке» ВАЗ-1185.

Роторный двигатели ВАЗ предназначали и для автомобилей ГАЗ, ведь секции можно было соединять в любых количествах. В 1989–1990 гг. делали партии ГАЗ-31028 «Волга» с 140‑сильным двухсекционным мотором. Такие автомобили в кузове ГАЗ-3102 работали, в частности в ГОНе. Существовала и версия ГАЗ-31029 с трехсекционным ВАЗ-431, который развивал 210 л. с. Теоретически такой мотор можно было поставить и на «Чайку» ГАЗ-14. Для нее же предусмотрели и четырехсекционный ВАЗ-441, развивающий 280 л. с. Но подобных образцов, судя по всему, не сделали.

А вот микроавтобусы РАФ с роторными агрегатами были. В 1985‑м два образца создали в соответствие с той самой министерской программой. На стандартный и санитарный микроавтобус смонтировали двухсекционные 140‑сильные агрегаты ВАЗ.

Стандартный микроавтобус адресовали 9‑му управлению КГБ, занимающегося охраной руководителей СССР. Санитарку делали для 4‑го главного управления Минздрава, их обслуживающих. На РАФ-22038 изменили кронштейны крепления двигателя, поставили радиатор от ГАЗ-53. 

Испытания показали, что стандартная коробка ГАЗ-24 для двигателя не подходит. Передаточные числа сделали такими же, как в коробке передач ВАЗ. Однако по управляемости и тормозам РАФ-22038 остался самим собой. И быстрому автомобилю все это, явно, не соответствовало.

История отечественных роторных двигателей закончилась вместе со снятием с производства роторных «Самар» уже в начале ХХI века. Вероятно, все-таки, навсегда. Хотя, кто знает…