Так должно быть с завода: как я улучшил «Весту» своими руками

Продолжаю рассказ, как я своими силами пытаюсь улучшить серийную Lada Vesta. В прошлый раз я установил дополнительную опору двигателя, что позволило повысить комфорт автомобиля, а теперь черед дошел до шин, колесных дисков и подвески…

К хорошему привыкаешь быстро. Вот и «вау-эффект» от установки дополнительной опоры двигателя на мою Lada Vesta остался в прошлом. Создалось впечатление, что машина была такой всегда. Дальнейшую модернизацию решено было начать с самого очевидного и простого решения – замены штатных 16-дюймовых колес, с переходом на больший, 17-й диаметр. Выбор дисков был основан исключительно на их дизайне и стоимости. В результате были приобретенвы литые диски X’trike x-132, которые обошлись в 28 000 рублей за комплект, поскольку внешне они напоминают наиболее симпатично смотрящиеся на «Ладах» Slik, но выгодно отличаются от них по цене. 

С маркой шин выбор не стоял, поскольку зимние Nordman (бренд Ikon Tyres) показали себя очень достойно, на лето также решил взять шины этой же фирмы. Изначально хотелось поставить одну из топовых моделей линейки: Ikon Autograph Ultra 2, но из-за отсутствия необходимой размерности на момент поиска, решил остановиться на среднебюджетном варианте: Ikon Nordman SZ2 205/50R17, стоимостью 36 000 рублей за комплект. И не прогадал. 

Шиномонтаж выполнял самостоятельно. Уже в процессе установки стало ясно, что шины качественные, в общем-то другого я и не ожидал. На балансировочном стенде не было обнаружено ни «восьмерки», ни «яйца» в геометрии шин. Масса шины оказалась достаточно однородной, о чем говорят показатели грузов – не более 25 грамм на колесо. К слову, голый диск на балансировочном стенде не уходит в ноль: просит грузы массой до 15 грамм.

При первом же выезде ощутил отличное сцепление в поворотах и при торможении. При резком старте колеса менее охотно срываются в юз, не тратя время ускорения на пробуксовку. Помимо этих позитивных моментов, выявился и отрицательный: оказалось, что при максимально вывернутом колесе шина задевает за локер. Проблема была быстро решена путем нагрева подкрылков строительным феном и прикатыванием их к арке колеса. Исходя из этого можно сделать вывод, что колеса большего размера на Lada Vesta не встанут.

Уже пару раз хорошо попадал в яму, грыж и повреждений не обнаружил. Финалом испытаний, как и при установке опоры, стал выезд на трек, дабы испробовать возможности резины по максимуму. Тут она тоже порадовала: на привычном треке «Автодром Санкт-Петербург» я заметил прирост скорости. Ранее в тех же поворотах, на меньших скоростях, машину уже начинало сносить. После наматывания кругов по треку, с визгом и запахом жженой резины, ожидал увидеть, если не разрушение протектора, то хотя бы видимый износ. Но, как оказалось, нагрузки резина держит хорошо. Износ после выезда минимален. По внешнему виду можно понять, что боковина в поворотах не подламывается, что тоже позитивно сказывается, как на управляемости, так и на износе. Из этого можно сделать вывод о хорошей износостойкости и высоком эксплуатационном ресурсе шин.  

Единственным недостатком кому-то может показаться акустический дискомфорт: кажется, что резина шумная. Но, я считаю, это проблема шумоизоляции самого автомобиля. Мне шум не мешает, так как езжу с музыкой, а на первом месте стоит управляемость. И в этом аспекте Nordman очень радует. Стоит отметить, что SZ2, это «средняя» модель в линейке. Вероятно, более дорогие варианты обладают еще лучшими ТТХ, но для моей «Весты» их хватает «за глаза». А вот на более резвые авто, для агрессивной езды, имеет смысл ставить топовые продукты компании. Ну а вообще, какие покупать шины и диски – это дело вкуса и финансовых возможностей каждого. В данном случае мне лишь хотелось поделиться своим опытом, поскольку не у всех есть возможность оценить разницу в поведении автомобиля на треке. 

Как и предполагалось изначально, после испытаний стало понятно, что автомобилю не хватает подвески, двигателя и тормозов. Заниматься этим решил, начав с подвески. Самое очевидное, что можно сделать, это заменить амортизаторные стойки и пружины. Хотелось немножко занизить автомобиль, сделать его более управляемым и менее валким. На рынке предлагаются варианты с занижением «–30», «–50» и «–70». Это количество миллиметров, на которое машина опускается при установке пружин. Для улучшения управляемости, при минимальных потерях комфорта и практичности, было выбрано занижение ­«–30». Сейчас на рынке предлагаются пружины от двух производителей: «Технорессор» и Eibach, цена на которые различается в три раза. Комплект пружин «Технорессор» стоит около 10 000 рублей, а Eibach 30 000 рублей. Учитывая такую разницу в цене, были выбраны пружины «Технорессор».  

Амортизаторных стоек на Весту существует великое множество, но поскольку речь идет о тюнинге, вместо простых двухтрубных стоек, хотелось поставить более совершенные, однотрубные. Если судить по отзывам в интернете, то лидером здесь является продукция компании «Плаза», производящаяся свою продукцию на Петербургском амортизаторном заводе. Амортизаторы для Весты они выпускают уже несколько лет, постоянно улучшая их характеристики. В результате был выбран комплект из двух передних стоек и двух задних амортизаторов «Плаза Стандарт» стоимостью 23 000 рублей. Рекомендация завода такова, что для занижения правильнее было бы выбрать серию «Cпорт», с более «зажатой» гидравликой и более коротким отбойником передних амортизаторных стоек. Но поскольку хотелось некоторой мягкости, была выбрана именно серия «Стандарт».

Помимо стоек и пружин, пришлось потратиться на сопутствующие запчасти:

– опоры передних стоек с подшипниками CS20, 3800 руб.  (2 шт.)

– опоры задних амортизаторов БМРТ, 1700 руб.  (2 шт.)

– силиконовые прокладки задних пружин, 1000 руб.  (4 шт.)

– отбойники задних амортизаторов CS20, 1300 руб. (2 шт.)

И, наконец, собрав и установив весь комплект, снова ощутил долгожданный «вау-эффект».

Пропали все характерные шумы работы заводской подвески, полная тишина даже на ямах. Машина «присела», как и ожидалось, примерно на 30 мм, это еще улучшило внешний вид. Расстояние от колеса до арки стало равным по всей дуге крыла, создавая законченный образ автомобиля. В целом, что касается внешнего вида, занижение привело «Весту» к стандартному виду обычной иномарки ее класса. То есть, машина стала ниже относительно самой себя, но не ниже своих одноклассников. «Веста» теперь выглядит как серьезный автомобиль, а не как большая телега на маленьких колесиках.  

Управляемость стала еще острей, уменьшились крены и раскачка, в целом подвеска, конечно, стала немного жестче, но при этом не потеряла в энергоемкости. Ездовой комфорт практически не ухудшился, разве что стоит быть внимательней к выбоинам в асфальте. Повороты стандартного маршрута теперь можно уверенно проходить на большей скорости. В голову опять пришла мысль, что именно так все и должно быть с завода. Выезд на трек лишь подтвердил, что модификации сделали машину лучше. На автодроме удалось выяснить, что теперь, за счет новой подвески и колес, Lada Vesta без проблем опережает «стоковый» Polo седан в повороте, при том по внешней траектории. 

В целом весь собранный комплект показал себя исключительно с положительной стороны. Для полноты картины прошил блок ABS, прошивкой от Lada Vesta Sport. Теперь ESP не так душит двигатель при сносе, а при выключении стабилизации, она не включается снова после 55 км/ч. В результате получился автомобиль, на котором не только можно комфортно и динамично кататься повседневно, но и выезжать на гоночный трек. На мой взгляд, для автомобиля, который эксплуатируется преимущественно на треке, стоит делать еще большее занижение. А если есть нужда ездить по плохим дорогам, то имеет смысл оставить «стоковые» пружины, но все же заменить грохочущие двухтрубные СААЗ, на тихие и энергоемкие однотрубные амортизаторы «Плаза». 

Для моего сценария эксплуатации, где есть динамичная езда в городе и по трассе, а также выезды на трек и езда по грунтовке, выбранная комбинация оказалась удачной и, вероятно, наиболее оптимальной. Поскольку, занизив машину еще больше, я лишился бы возможности уверенно проезжать на дачу по весенней распутице. Не занижая вовсе, не было бы такого приятного внешнего вида, а высокий центр тяжести и валкость заводской подвески не позволили бы с таким удовольствием «раздавать» на треке. Непосредственно в подвеске моей «Весты» остался лишь один недостаток ­– задняя балка. В очень крутых поворотах, заднее внутреннее колесо настолько разгружается, что практически полностью теряет зацеп с дорогой (это хорошо видно выше, на коротком видео). К сожалению, кинематика балки такова, что этот вопрос решается лишь заменой на независимую подвеску. Чем и хочу заняться в ближайшее время.

Интересно также услышать ваше мнение, не только касаемо проведенных мной изменений, но и по модернизации «Весты» в целом.