Взял Jaguar E-Pace, через месяц вернул — делюсь своими впечатлениями

Я — поклонник «Ягуаров». Раньше, будучи молодым да ранним, несколько раз сходился в спорах с оппонентами, которые пытались доказать, что британцы не умеют делать нормальные машины. Теперь же придерживаюсь чуть иной тактики: на любые нападки просто не отвечаю: о вкусах не спорят. Что спорить, если вкуса нет? С кроссовером E-Pace ситуация оказалась несколько сложнее…

Когда я бронировал 249‑сильный Jaguar E-Pace на месячный тест, не скрою, было приятное предвкушение. 30 дней на новеньком, резвом, современном «Ягуаре» — ну чем не повод для поднятия настроения? Когда я начал пользоваться машиной как своей, в общем, никаких проблем не возникло. Интерьер, правда, на тестовой машине был красный. Не коричневый, не тёмно-красный, а именно ярко-алый. В сочетании с белым кузовом (по заводской номенклатуре Fuji White). Ну что же, не беда. Зато на фото будет смотреться эффектно…

После пары дней плотной городской езды выяснилось, что он спокойно переваривает 13–14 литров 95‑го на 100 км. И это я ездил не особо активно, хотя тяга в 365 Нм гарантировала, что я смогу резко «поддать», стоит только захотеть… И в следующие три с лишним недели, собственно, расход не снизился. Ёмкость бака у E-Pace — 68 литров. То есть заправляться пришлось чуть чаще, чем хотелось. Система «Старт-стоп» как-то не особо экономила моё топливо и бюджет: глушила мотор через раз и ненадолго. Зато зимой (если таковая вообще настанет) не будет проблем ни с наличием топлива — бензин есть всегда и везде, ни с холодным пуском — в плане морозоустойчивости бензиновые моторы всегда выносливее дизельных.

«Младший» в семействе выглядит явно больше, чем есть на самом деле. Поэтому я подсознательно ждал просторного салона. От идеальных пропорций я слишком далёк (197 см/140 кг) — забыть об этом не дают ни особо остроумные коллеги, ни — в этот раз — британские специалисты по эргономике. В E-Pace я поместился «в обтяжку» и сразу отметил, что нечто подобное уже испытывал в купе F-Type. Интерьеры этих моделей очень похожи — уверен, это сделали специально. Та же «штанга» справа от центральной консоли, тот же джойстик автомата, подушка водительского сиденья так же «завалена» назад и плотно поддерживает колени… нормальных людей, а не мои ходули, которые при любых настройках висят в воздухе. Впрочем, у конкурентов та же история.

В «Ягуарах» всегда хорошая музыка. Нет, я не пытаюсь подать эту фразу как аксиому. Просто раньше мне попадались на тест машины в максимальных комплектациях, и там всё было прекрасно. В этом E-Pace стоит акустика Meridian Surround с 15 динамиками… Казалось бы, чего ещё желать? И правда, мой противоречивый плей-лист, в котором джаз перемешан с психоделик-роком, британский брейкбит с эмбиентом, и всё это дополнено подборкой «Морального кодекса», звучал убедительно. Бас есть, объём тоже. Но ощущение, что слушаешь хоть и качественную, но таки портативную колонку, не покидало.

И багажник. Не то чтобы мне его хоть раз не хватило… Нет, для семейных нужд вполне нормальный и объём, и конфигурация. А высоко поднять пакеты при погрузке — это даже полезно. Но…

Накопилось у меня слишком много таких «но». Это первый Jaguar на моей памяти, который я вернул без сожаления. Нет в нём того, за что так люблю эту марку. Он жёсткий, тесный (для меня), не самый экономичный (с этим мотором).

Долил масла в огонь, неожиданно, 550‑сильный F-Pace SVR, который редакция выдала мне на один день. Вот он — истинный «Яг», такой, как я ожидал. Дело даже не в диком моторе: там соблюдён баланс фирменной мягкости и управляемости, а интерьер не давит на макушку. Там всё как надо. И даже с заведомо более жёсткими настройками подвески мне на F-Pace SVR по тем же трамвайным путям у офиса было ездить гораздо приятнее.

Коллеги любят лишний раз «пнуть» медиасистему во всех Jaguar или Land Rover: мол, она нетороплива, не самый понятный интерфейс. Я привык к логике меню за день и не испытывал никаких проблем ни с обычными действиями, вроде регулировки степени нагрева сидений, ни с выбором радиостанций. Пару раз менял цвет фоновой подсветки интерьера — сначала поставил бирюзовый, под цвет кнопок стеклоподъёмников, потом поменял под нейтральный белый. А потом выключил вообще — чтобы меньше подсвечивал красный интерьер. Но задержка трансляции с камеры заднего вида в две секунды — это, простите, за гранью моего понимания. За это время бампер как раз может совершить роковой контакт с каменным ограничителем, которые теперь так любят ставить в центре города, или с другой машиной…

Одна из немногих дисциплин, в которых E-Pace проявил лучшие качества, а я понимал, за что британцы просят такие деньги — он невероятно устойчив на высокой скорости. Увы, моя любимая набережная Яузы теперь не может служить мне треком — слишком много камер. Как следует прохватить удалось как-то под Сергиевым Посадом — там есть пара-тройка «вкусных» поворотов. После 100 км/ч E-Pace бесподобен. Правда. В этот момент он будто окончательно трансформируется в F-Type: руль радует «аналоговым» усилием и точностью, подвеска не допускает кренов, а мотор выжимает из себя все 249 сил, дабы держать высокий темп… Вот он, дух старой школы! Далеко не все конкуренты даже с более мощными моторами способны подарить такое наслаждение избалованному драйверу. Но часто ли получится ездить в режиме спорткупе, да по нашим дорогам? Едва ли. 

• Jaguar F-Pace
• Тест
• Ягуар