«Мы подвижные и юркие»: что происходит с выпуском аккумуляторов для электромобилей в России

Генеральный директор компании «Системы Автономной Энергии» Антон Мухин рассказал о развитии молодого предприятия и объяснил, что происходит на рынке накопителей энергии для электротранспорта.

Емкость российского рынка накопителей электроэнергии вырастет со 126 МВт·ч в 2020 году до 4,7 ГВт·ч в 2025 году и 25,5 ГВт·ч в 2030‑м. Об этом говорится в исследовании консалтинговой компании KPMG. Рост рынка будет обеспечен в основном за счет развития в России электротранспорта: ожидается, что в 2025 году он будет потреблять более половины общей емкости выпущенных аккумуляторов — 2,8 ГВт·ч. Серьезные масштабы! Неудивительно, что поводом к нашему разговору с Антоном Мухиным стала активность российских производителей аккумуляторов для электротранспорта.

— Расскажите о специализации вашей компании.

— Компания «Системы Автономной Энергии», или коротко САЭ, на рынке три года. Мы являемся частью группы Итэлма, специализирующейся на производстве широкой номенклатуры автокомпонентов. Наша главная миссия — электродвижение. Направление, по которому мы занимаем львиную долю рынка — это тяговые литий-ионные батареи и суперконденсаторные системы. Наша компания работает по полному циклу — от разработки проекта до выпуска конечного продукта.

Новое направление бизнеса — это силовые преобразователи. В первую очередь речь идет о тяговых инверторах для электротранспорта. Кроме этого в зоне нашей компетенции зарядные устройства и, возможно, в перспективе — зарядные станции. Причем такое оборудование мы разрабатываем тоже с нуля, включая всю схемотехнику. Получаются достаточно продвинутые системы. Вот, например, наш инженер сделал инвертор на 220 кВт длительной мощности массой всего порядка 20 кг. А для легковых электромобилей мы выпускаем бытовые преобразователи с 350 В на 12 В. Производство и конструкторское бюро компании находится в Санкт-Петербурге.

— С чем к вам приходит конкретный заказчик и что в итоге получает?

— Все начинается с технического задания. Например, заказчик говорит: у нас есть кузов, и мы хотим наполнить его всем необходимым. Наша задача — оснастить автомобиль электронными компонентами и обеспечить их интеграцию. Мы де-факто даем батарею, преобразователь, зарядку, систему управления. Словом, можем целиком и полностью собрать начинку машины по компонентам. Это относится и к легковым электромобилям, и к электробусам, и к грузовикам. Создается полный пакет, включая весь мультиплекс внутри. Речь идет о решении «под ключ», в этом и заключается наш бизнес. Таким образом, мы снимаем сложнейшую задачу с автопроизводителя, решающего как это все объединить. Ведь зачастую батарею делает один производитель, систему привода — другой, зарядку — третий, а электронный менеджмент — четвертый. В итоге все это работает только на бумаге, а когда начинается пусконаладка, у инженеров возникают проблемы.

— Много ли заказчиков просят решения «под ключ»?

— Я бы сказал пополам: есть и те, кто заказывает «под ключ», и те, кто приобретает отдельные компоненты. Оба варианта для нас абсолютно комфортные. Для нас абсолютно нормальная ситуация, когда клиент покупает только наши батареи. Я, например, знаю, что по цене и характеристикам они среди лучших на рынке. При этом мы не против того, чтобы интеграцию делала сторонняя компания, либо сам автопроизводитель — это лишь формат взаимодействия.

— Оцените объем рынка бортовых накопителей для электробусов и троллейбусов, какова ваша доля? 

— В 2022 году выпущено порядка 520 троллейбусов с автономным ходом, в 2023 году - около 800. Каждый троллейбус оборудован батареей емкостью 70 кВт·ч. Суммарно на все новые троллейбусы приходится 56 МВт·ч.

Еще есть рынок электробусов. Он существенно больше троллейбусного по киловатт-часам, но по количеству техники примерно такой же. По нашей оценке объем рынка накопителей для общественного электротранспорта в пересчете на энергоемкость должен в этом году составить порядка 500 МВт·ч. Если говорить про наше участие, то сегодня мы уже занимаем большую часть рынка электробусов с российскими батареями.

— Кто ваши конкуренты?

— В основном мы сейчас конкурируем с компаниями из Китая. Причем наша основная и максимально сложная задача сегодня - обеспечить низкую себестоимость при высоком уровне техники.

Из российских производителей можем выделить потенциального конкурента и возможного партнера - компанию «Рэнера» (входит в Топливную компанию Росатома «ТВЭЛ»).

Наше преимущество в том, что мы подвижные, маленькие и юркие. У нашей маленькой группы огромные возможности по работе с заводами. Например, Горьковский автозавод выбрал нас как разработчика систем накопления энергии для низкопольного автобуса «Газель е-City». Также среди постоянных заказчиков компания «ПК Транспортные системы», «Синара» и Уфимский трамвайно-троллейбусный завод.

— Какие технологии вы используете при производстве своих аккумуляторов.

— Пока серийные изделия мы собираем, используя импортную компонентную базу. Но планируем локализацию: технологии по производству ячеек отрабатываются на базе Физико-технического института имени А. Ф. Иоффе, с которым мы тесно сотрудничаем.

Что касается покупных элементов, мы используем ячейки мировых производителей из топ-5. Получен доступ к элементам, которые используются на самых крутых электромобилях. Например, ячейка в аккумуляторном блоке «Дзета», она одна из самых легких в мире. Доступа к таким ячейкам нет на свободном рынке, они поставляются только автопроизводителям.

Но у нас также есть опыт работы с российскими элементами. Например, для одного из российских электрических грузовиков мы сделали батарею совместно с липецкой компанией АО «Энергия». Решение получилось полностью российское, но оно дороже и тяжелее того, что мы имеем сейчас. Сравните: с обычными элементами накопитель энергоемкостью 336 кВт·ч весит 2200 кг, а с российскими — 3,5 тонны. Разница — просто пропасть. А значит, нет никакой мотивации, применять российскую батарею на коммерческом транспорте.

— Есть ли у компании собственные изобретения?

— Первый патент связан с системой термостатирования. Предложенное нашими инженерами решение особенно важно для электробусов с быстрой зарядкой, которые эксплуатируются в Москве. Тепло, выделяемое при быстрой зарядке важно правильно отвести, а главное, чтобы все элементы внутри батареи находились при одинаковой температуре. Иначе процессами внутри накопителя энергии невозможно управлять.

Помимо системы охлаждения мы сами разрабатываем элементы корпусирования и термоизоляции — все это звенья одной цепи. В конструкторском бюро есть отдельная команда, которая такие компоненты проектирует и создает.

— Расскажите о работе САЭ в составе группы компаний.

— С группой Итэлма мы работаем 1,5 года. Нам сильно помогла эта интеграция, как в части электроники, так и в части производственных возможностей. Баттареи нашего производства задействованы в единой системе. Получается комплексное решение, которое дополнено системой управления и телематикой общего уровня — вплоть до валидаторов и медиа панелей. Такой подход удобен и для нас, и для клиента.