По прозвищу «Чебурашка»: уникальный ВАЗ-Э1101, который стал прототипом «Таврии», ВАЗ-2108 и… «Нивы»

Первый собственной оригинальной конструкции автомобиль в Тольятти начали проектировать еще до пуска «копейки». Серийным он, правда, не стал, зато повлиял на украинскую «Таврию» и на ВАЗ-2108.

Идея разработать совсем новый, причем очень необычный для нашего автопрома автомобиль у первого главного конструктора ВАЗа Владимира Соловьева возникла еще в 1968 году. Конструкторское бюро только что создали, инженеры сидели еще во временном помещении, до пуска конвейера оставалось почти два года. А на заводе взялись за переднеприводный компакт! Причем, минимально унифицированный с ВАЗ-2101 и, тем более — FIAT 124.

По одной из версий очевидцев тех событий, Соловьев затеял все это лишь для того, чтобы молодые специалисты не «закисли». Ведь первые три модели «Жигулей» были практически готовы, и молодые специалисты попросту заскучали. 

По другой версии, сразу думали и о серийном производстве. По крайней мере, официальное техзадание на машину существовало, совещания руководители ВАЗа проводили, сроки называли жесткие. Требовали даже расчетов стоимости проекта и производства. Возможно, правда, лишь для того, чтобы молодежь не расслаблялась.

Но, так или иначе, ВАЗ-Э1101 (Э — экспериментальный) — живой, ездящий, родился! Правда, конечно, не сразу.

В ДВУХ ЛИЦАХ

Все делали всерьез: сначала эскизы и макет в размере 1:5. Потом, как положено, соорудили и полноразмерный макет. Но для экономии дефицитного пластилина и времени — двухстороний.

Правую часть вылепил Юрий Данилов, левую — Владимир Ашкин. Молодые дизайнеры (в те времена их еще называли художниками) работали независимо друг от друга. Приняли вариант Данилова как, более технологичный. Кстати, для технологичности производства боковину кузова сделали цельной. Что, по тем временам было еще в новинку.

ПРИВЕТ, ЧЕБУРАШКА!

Необычный компакт стал первым тольяттинским автомобилем, появившимся на свет без помощи иностранцев. В экспериментальной модели практически все было оригинальным. Разработали семейство моторов объемом 0,9, 1,0 и 1,1 л. По многим деталям эти двигателями, конечно, унифицировали с серийными, но камеру сгорания, например, сделали оригинальной. Хотя и под влиянием спортивного двигателя Ford Cosworth.

Четырехступенчатую коробку передач спроектировали заново. Передняя подвеска тоже была абсолютно оригинальная — типа McPherson, рулевой механизм, заимствовали от «Запорожца», но доработали. Даже сиденья сделали новые.

От ВАЗ-2101 остались некоторые детали отделки, колеса, тормоза, панель приборов. Но все это только потому, что новую панель до начала испытаний сделать не успели. Уж очень хотелось попробовать машину на ходу!

И вот, перед новым 1972 годом из экспериментального цеха выехало небольшое, лупоглазое детище молодых инженеров, которое остряки тут же прозвали Чебурашкой.

УЧИЛИСЬ, КАК НЕ НАДО ДЕЛАТЬ!

Именно в таких выражениях рассказывал о первых поездах на ВАЗ-Э1101 один из ведущих испытателей ВАЗа Вадим Котляров.

Поначалу ломалось все, что только могло и не могло. В салон проникали выхлопные газы, спидометр из-за тросика, проложенного с крутыми поворотами, не работал (испытателям поставили справа вторую комбинацию приборов). Из двигателя за рабочую смену вытекало чуть ли не все масло. Передачи включались с огромным трудом, а в приводах передних колес с двойными карданами (ШРУСов в СССР еще не было) ломались центрирующие пальцы. Их меняли едва ли не каждый день, пока не доработали конструкцию.

Тем не менее, уже в 1972‑м доведенного до ума первого Чебурашку очно даже сравнивали с  новыми тогда FIAT 127 и FIAT 128, которые завод только что получил в качестве зарубежных аналогов.

НА СЧЕТ ТРИ

В 1973‑м построили второй доработанный прототип — ВАЗ-2Э1101 с оригинальным 53‑сильным мотором объемом 1,1 л и новым кузовов дизайнеров Владислава Пашко и Игоря Гальчинского. Автомобиль стал немного походить на FIAT 127 и… на «Ниву», работу над которой уже тоже вели. А в 1976‑м появился третий прототип ВАЗ-3Э1101 с дизайном Гальчинского и даже собственным именем «Ладога».

Тем временем, по распоряжению министерства автопрома специалисты ВАЗа стали помогать коллегам из Запорожья, которые тоже работали над принципиально новым автомобилем — будущим ЗАЗ-1102. ВАЗ-3Э1101 «Ладогу» в качестве образца отправили на Украину. Туда же, кстати, уехал и Гальчинский, возглавивший в Запорожье так называемое Бюро архитектурного оформления — будущий дизайн-центр.

БЛАГОДАРНЫЕ ПОТОМКИ

На этом история Чебурашки закончилась. Но не совсем! Наработки, в том числе и по кузову, заимствовали не только при создании «Таврии» ЗАЗ-1102, но и ВАЗ-2108. В конструкции кузовов «восьмерки» и «Нивы» широко использовали силовые элементы, отработанные на опытных Чебурашках. Так, что «учились делать, как не надо» вовсе не зря.

Другое дело, что в 1976‑м, когда сделали третий вариант по имени «Ладога», до рождения серийного ВАЗ-2108 оставалось еще восемь лет, а до «Таврии» — более десяти. Но для нашего автопрома в те годы такие сроки стали уже нормой.