Сделай сам: удивительные советские самоделки, которые были круче серийных машин

В СССР не делали спортивных купе и автомобилей класса GT? Делали! Правда, не заводы, а талантливые, не ленивые, изобретательные умельцы.

Движение советских самодельщиков, получившее в 1970‑е название Самавто и зародилось еще в 1930‑х, в первую очередь, по причине недостатка автомобилей. Они долгие годы были дефицитом. Но у очень многих граждан денег, чтобы купить хоть какую-то, даже подержанную машину не было. И это тоже стало веской причиной к автомобильному творчеству.

В СВОЕМ КУПЕ

В 1970‑х очень многими самодельщиками двигало уже не сколько желание иметь хоть какой-то автомобиль, столько приобрести именно такой, как хочется. Не обычный — заводской, а такой, что не купить, даже если отстоять длинную очередь — индивидуальный. В этом ряду все более заметное место стали занимать машины в спортивном стиле — двухдверные родстеры, купе, модели, которые на западе принято было обозначать GT. Ведь ничего подобного в Союзе не только не выпускали. Их просто не могло быть!

Попытки построить элегантные купе предпринимали еще с 1930-х. История сохранила обрывочные сведения об элегантном автомобиле, созданном на шасси ГАЗ-А ленинградским летчиком Ивановым. Причем, он не только построил оригинальный кузов, но и удлинил базу стандартного ГАЗ-А. Подробностей о машине, к сожаления, нет.

В 1959‑м тоже ленинградец Аркадий Бабич создал удивительный автомобиль, внешне представляющий собой спортивный родстер в стилистике престижного и самого роскошного из доступных частникам в те годы ГАЗ-12 ЗИМ. Самодельная машина и базировалась на его агрегатах. В прессе тех лет писали, что Бабич проехал на своем родстере от Ленинграда до Симферополя, преодолев 2125 км за 20 ходовых часов! Если это не байка, водитель, державший такую среднюю скорость по тогдашним дорогам просто герой. Но столье быстрые машины долгие годы были, все-таки, редкими исключениями.

СПОРТСМЕН-ЛЮБИТЕЛЬ

Долгие годы официально нельзя было оснащать самодельный автомобиль мотором мощнее, чем тот, что ставили на ЗАЗ-965, то есть мощностью максимум 27 л. с., позднее — 30 л. с. Часто использовали еще менее мощные, зато дешевые мотоциклетные двигатели. Позже государственные правила расширили возможности энтузиастов — самодеятельных инженеров до моторов объемом 1,2 л. Под эти требования подпадали агрегат ЗАЗ-968, мощностью 40 л. с., а затем и ВАЗ-2101, развивающий 62 л. с.

Впрочем, это вовсе не мешала самым упорным и трудолюбивым изобретателям делать автомобили в спортивном и «гран туристическом» стиле. Кстати, в 1950–1960‑е, да даже и в 1970‑е подобные модели делали и в Западной Европе на агрегатах компактных малолитражек Renault, FIAT, Volkswagen, с двигателями рабочим объемом 0,5–1,1 л. Так что в этом смысле, советские самодельщики шли в ногу с эпохой. А иногда и не только в этом. 

Подобную конструкцию имело известное заднемоторное купе КД (другое известное название «Спорт-900»), нарисованное профессиональным художником Эдуардом Молчановым и воплощенное в НАМИ. В стеклопластиковый кузов профессионально интегрировали пространственную раму из стальных профилей. Агрегаты взяли от ЗАЗ965, мотор поставили сзади. По дизайну КД не уступал зарубежным аналогам — ровесникам. Причем, был еще и мелкосерийным! В 1963–1969 годах в НАМИ сделали не менее шести однотипным машин.

В 1966–1968 годах в Ярославле построили несколько одинаковых автомобилей «Гепард». В отличие от двухместных КД, машины тоже на агрегатах «Запорожца», были четырехместными. Но по стилистике вполне подходили под категорию компактных GT.

Даже с мотоциклетным моторов самодельщики часто стремились сделать нечто элегантное. Забавное и немного наивно выглядел кабриолет «Старт» (не путать с украинским микроавтобусом!) 1965 года. Две таких машины с мотоциклетным двигателями К-750 и узлами мотоколяски С-3А соорудили в Ликино-Дулево. Конечно, стилистика выглядела пародией на американские автомобили, зато кузова у «Стартов» были алюминиевые! Вполне прогрессивная и достойная спорткара конструкция!

А ПОБЫСТРЕЕ?

Но, конечно же, многим хотелось машину классом повыше — и побольше, и помощнее. Исключение из правил, требующих ставить на самоделки лишь слабосильные моторы, появились еще в 1950‑х. Ведь именно таким и был родстер «Ленинград» на узлах ГАЗ-12 ЗИМ. А со временем исключений становилось все больше.

В 1962 году на нальчикском машиностроительном заводе сделали купе «Эльбрус-1». Машина не то, что было уж очень элегантной, но с фантазией и оснащена двигателем ГАЗ-21 в 75 л. с. — самым мощным тогда из доступных самодельщикам.

Двигатель от «Волги» использовали и хорошо известные в мире Самавто братья Анатолий и Владимир Щербинины, сделавшие в 1969‑м автомобиль, который принято было называть ГТЩ (Гран Туризмо Щербининых). Позднее братья Щербинины вместе с братьями Станиславом и Юрием Алгебраистовыми построили купе следующего поколения уже с 95‑сильными двигателями ГАЗ-24. Эти автомобили по имени «Сатана» (версия Щербининых) и ЮНА (модификация Алгебраистовых) с очень элегантными, вполне по западной моде тех лет кузовами оснастили даже модными в 1970‑е убирающимися фарами с электроприводом.

Именно самодельщики и, как правило, именно на спортивных автомобилях стали впервые в Союзе применять всякие передовые фишки: те самые убирающиеся фары, электростеклоподъемники, двери типа «крыло чайки!, открывающиеся вверх. Такие сделал на своем купе «Орор» (по-армянски Чайка) Генрих Матевосян. На этой машине тоже были, кстати, фары с электроприводом и даже кондиционер. Невиданная в те годы для простых смертных роскошь!

В 1980‑х и дизайн и конструкция спортивных автомобилей стали все более изощренными. Одна из самых ярких звезд того времени — «Лаура» ленинградцев Дмитрия Парфёнова и Геннадия Хаинова. Два однотипных автомобили оснастили моторами ВАЗ2105 и коробками передач ЗАЗ968.

«Лауры» были переднеприводным со ШРУСами Нивы. А ведь ВАЗ-2108 еще не пошел в серию! Передняя подвеска типа McPherson включала амортизаторы от ЗИЛ130 и шаровые опоры ВАЗ. Заднюю подвеску на продольных рычагах оснастили самодельными стойками на основе амортизаторов ЗАЗ. Передние дисковые тормоза взяли от Москвича-2140. Сделали даже самодельные спортивные сиденья и комбинацию приборов с несколькими дисплеями. 

Еще одной сенсацией тех лет стала «Панголина» Александра Кулыгина, впервые появившаяся на публике в 1983‑м. Правда, конструктивно она была попроще «Лауры»: с задним приводом и подвесками от «Жигулей». Но кузов был авангардный. Крыша и боковины поднимались открывались целиком, причем с помощью электропневматических подъемников. Позднее «Панголину» переделали в таргу — часть крыша стала съемной, но передок и боковины по-прежнему поднимались.

С наплывом в страну самых разнообразных иномарок и, вообще, изменениями во всей советской жизни движение Самавто, по крайней мере, как массовое, по сути, сошло на нет. Но многие удивительные автомобили той противоречивой эпохи — времени тотального дефицита и поразительных творческих порывов, к счастью сохранились. Отчасти наивные, иногда интересные, а порой и передовые, по крайней мере для СССР, конструкции — пример того, что то, чего не может быть, иногда, все же, бывает.

Что еще почитать:

Амфибии-самоделки: сделано в СССР

«Маразм крепчал», или история фантастического советского концепт-кара «Охта»

Советский «колхозинг»: зачем автовладельцы в СССР переделывали свои машины