Советский «колхозинг»: зачем автовладельцы в СССР переделывали свои машины

Можно считать это явление разновидностью советского тюнинга, но в данном случае переделки старых автомобилей диктовало не желание «выпендриться», а сама жизнь.

Еще и в конце 1970‑х и даже в начале 1980‑х некоторые автомобили из группы «кому за 40» многие семьи использовали, как обычный повседневный транспорт. Даже на московских улицах нередко встречались иномарки 1930–1940‑х годов, в основном, конечно, трофейные немецкие, завезенные в Союз после Великой Отечественной.

ПЕРЕВОД С ИНОСТРАННОГО 

Увы, подавляющее большинство этих машин были, говоря современным языком, уже основательно «околхожены». Так нынешние любители ретро (чаще всего эдакие теоретики) презрительно называют олдтаймеры, обросшие за десятилетия более современными деталями, причем часто от автомобилей иных марок.

Но ведь у большинства владельцев просто не было выхода! Даже самый добротный и надежный автомобиль изнашивался, и далеко не у всех была возможность квалифицированно перебирать древние, совсем незнакомые советским механикам двигатели, коробки передач, да даже и подвески. Да и вообще, ездить на машинах с моторами в 30–40 л. с. по современным улицам становилось все сложнее. Древние тормоза и подвески тоже не отвечали требованиям повседневной эксплуатации. Да ведь даже и подходящие шины найти было серьезной проблемой.

Так довоенные породистые красавцы постепенно обретали узлы и агрегаты советских автомобилей. На большие Opel и Mercedes-Benz ставили моторы «Победы» и «Волги», на машины помельче — от «Москвича». Меняли и ведущие мосты, и передние подвески. Машины приобретали характерную осанку с заметно выступающими из-под кузова шире, чем было задумано, колесами. К слову, знаменитый Adler Trumpf Junior, снимавшийся в «Кавказской пленнице» Леонида Гайдая к моменту съемки потерял свой врожденный передний привод и базировался на узлах «Москвича».

На представительские солидные машины — Mercedes-Benz, Horch некоторые американские 1930–1940‑х годов монтировали моторы от грузовиков — «шестерки» от ГАЗ-52 и «восьмерки» ГАЗ-53.

Иногда дело доходило и до кузовов. Самыми невинными переделками были установка современных бамперов, указателей поворотов и задних фонарей. Но порой, в кузова врезали более современные и мощные фары, вместо мягких тентов наваривали жесткие крыши и даже приделывали сзади багажники — чаще всего от «Москвичей» моделей 402‑407. До наших дней дожил предвоенный советский КИМ-10, расширенный миллиметров на двести под мосты «Победы». Тот еще труд! Выглядели переделанные кузова, мягко говоря, не эстетично. Зато машина продолжала служить семье с расширенными, пусть и таким довольно варварским способом возможностями. Увы, машин сохранившихся в первозданном виде, до наших дней сохранилось не так много. Поэтому каждая, в известной мере — чудо.

ИСКУССТВО ОБНОВЛЯТЬ

Редкое и плавное изменение отечественных моделей частным владельцем была только на руку. Два издания выдержала книга «Взаимозаменяемость узлов и агрегатов автомобилей «Москвич», подробно рассказывающая: что и как от новых моделей можно приставить на старые.

Сложнее всего было с «Москвичами» моделей 400/401 и «Победами», ведь следующие за ними модели сильно от них отличались. Тем не менее, в «Москвичи» ставили более поздние моторы и подвески, часто внедряли в салон более современные и удобные передние сиденья и приборы. Иногда, хотя и гораздо реже, дело доходило и до переделки кузовов. Но на это решались лишь самые смелые, рукодельные умельцы.

Примерно тоже делали и с «Победами», только используя узлы и детали «Волги» ГАЗ-21 и даже ГАЗ-24. Дело доходило и до установки более современных передних и задних стекол. Ведь обзорность «Победы» всегда была невеликой, а интенсивность движения росла. Очень часто на старые машины монтировали современную светотехнику. На «Победы» обычно задние фонари от ГАЗ-24 или даже круглые от «Запорожца».

Некоторые не жалели и культовые и даже фетишизируемые сегодня «Волги» ГАЗ-21. Самой невинной переделкой была установка двигателя от ГАЗ-24. С ним часто ставили и четырехступенчатые коробки передач, и 21‑я «Волга» теряла одну из важных врожденных черт — рычаг переключения на рулевой колонке. Как и на «Победы» на некоторые «Волги» монтировали рули и сиденья от ГАЗ-24, иногда не ленились даже менять панель приборов.

Из более важных для езды изменений — установка гидровакуумного усилителя тормозов от 24‑й «Волги». Для ежедневной эксплуатации ГАЗ-21 в городских условиях эта переделка была совсем не лишней, а для тяжеленого ГАЗ-12 ЗИМ просто необходимой. Как рассказывал один владелец ЗИМа: с появлением на улицах «Жигулей» тормоза старого престижного советского седана оказались уж совсем архаичными.

Переделанные машины продолжали ездить десятилетиями, переходя иногда в руки не только детей, но и внуков. Да и те, кто, за неимением новой машины, покупал на вторичном рынке подержанные, старались, как могли, адаптировать автомобиль для современной жизни.

СЛЕДЫ В ИСТОРИИ 

Так или иначе, тысячи и десятки тысяч «заколхоженных», как сказали бы теперь, машин жили десятилетиями именно потому, что обретали агрегаты, узлы и детали более новых моделей. Конечно, они приобретали странный, а иногда и диковатый вид, но ведь служили владельцам, выполняли скромную, повседневную, но очень нужную людям работу.

Купить новый автомобиль в СССР было ведь совсем не просто. Мало того, что машины были дефицитом, далеко не все семьи могли позволить себе такую роскошь. А сохранять, холить и лелеять автомобиль (даже довоенный!) ради редких парадных выездов на аутентичной машине, в таких реалиях для подавляющего большинства граждан было просто немыслимо.

Поэтому изобретательность, трудолюбие, упорство советских «самоделкиных», все-таки, вызывают уважение. Может даже и не меньше, чем работы современных реставраторов.

Сегодня многие из тех машин попали-таки в руки этих самых реставраторов и приведены или будут приведены в первозданной вид. Но иной раз кажется, что некоторых из околхоженных машин советской эпохи стоит сохранить в том виде, в котором они дожили до наших дней. Ведь они документы — артефакты той странной, смешной и грустной, очень неоднозначной эпохи.

Что еще почитать:

Ни к селу, ни к городу: почему провалился проект внедорожника «Москвич-415»

Взлет и падение «Чайки»: история советского лимузина ГАЗ-13

От «Труженика» до «козла»: история легендарного ГАЗ-69