От лошадей к автомобилям: как Вторая мировая война повлияла на японский автопром

Много написано про германские военные автомобили, про американские, английские, итальянские и французские. Почему-то об автомобильной технике ещё одного крупного участника Второй мировой войны — императорской Японии — говорится мало и как-то вскользь. Откуда такое пренебрежение и справедливо ли оно?

Эти япошки! Пренебрежительное отношение к восточному соседу обернулось поражением в русско-японской войне 1904 — 1905 годов. Кстати, на той войне офицеры русской императорской армии уже пользовались автомобилями с ДВС (паровые — тягачи-рутьеры — наша армия применила еще в ходе русско-турецкой войны в 1877 году). Пользовались ли авто офицеры японской императорской армии? Не исключено. Уж точно, в 1938 году у озера Хасан и в 1939 году, в боях на Халхин-Голе, автомобилей у японских военных было предостаточно, равно как и другой техники. Недооценка противника нам и здесь поначалу вышла боком. Например, на Халхин-Голе (это сражение японцы называют Номон-хан дзикэн, «Номонганский инцидент») превосходство японцев в воздухе мы смогли преодолеть только на второй месяц боёв. Подвели Красную Армию и бронеавтомобили, пожароопасную конструкцию которых пришлось изменять.

В теме войны с Японией до сих пор остаётся много путаницы и несуразностей. Простой пример: лучший японский истребитель Второй мировой мы чаще всего называем прозвищем, придуманным для него американцами — «Зеро» (т. е. ноль). Правильно было бы говорить «Рэй-сики кандзё сэнтоки» — «Нулевого года палубный истребитель», ну, или для краткости — «рей-сен». Нулевой год — это 1940‑й или 2600‑й по японскому летосчислению. Как и почему его так назвали, вероятно, уместно рассказывать на другом портале. Единственное, что ложится в нашу тему — генеральным подрядчиком по этому самолёту выступала дзайбацу Mitsubishi. Впрочем, так вышло, что во Второй мировой эта фирма больше прославилась самолётами и кораблями, чем своими автомобилями.

Танки, самолёты, артиллерия, корабли — о них известно достаточно. А вот стоит коснуться автотранспорта, как обнаружатся гигантские пробелы. Первостепенный вопрос: сколько всего автомобилей было у Дай-Ниппон тэйкоку рикугун, Армии Великой Японской империи? Попробуйте ради интереса самостоятельно найти на него ответ.

Правила хорошего счёта

Исследователь вопроса столкнётся с сугубо лингвистическими препятствиями. Взять для примера иероглиф «гун». У него несколько значений, в том числе — «войско». Японские сухопутные вооружённые силы делились на семь крупных войсковых соединений «со-гун», как мы сказали бы, военных округов. К таковым относилась, например, широко известная нам Квантунская армия — Канто-гун. За «со-гун» идут «нёмен-гун», рангом ниже, это 25 территориальных армий. Они в свою очередь делятся на просто «гун» (что-то вроде наших корпусов), их 63. Плюс семь воздушных армий. Военно-морской флот — отдельно, но там тоже используют автомобили.

Даже если подсчитывать, умножая число дивизий на положенное им по штатам число автомобилей, легко запутаться. Стандартная пехотная «треугольная» (то есть, с тремя пехотными полками) дивизия, так называемая «Оцу», имела по штату 20 000 военнослужащих, 7500 лошадей и всего 50 грузовиков-«полуторок». Командир дивизии и штабные офицеры также имели машины, плюс какое-то количество автомобилей находилось в распоряжении разведывательного и медицинского полков. Но сколько — в доступных источниках не указано. Уже накапливается погрешность в подсчётах.

В усиленных пехотных дивизиях («Ко») автомобилей значилось больше: 502 на 29 408 военнослужащих. И — 9906 голов гужевого транспорта! В ходе войны усиленные дивизии усовершенствовали, сократив численность до 24 600 человек, 7930 лошадей и 284 автомобилей. Повторюсь, это без учёта машин в разведывательных, медицинских и инженерных подразделениях. Потом, в какие времена, какая армия укомплектовывалась по полным штатам? Всегда где-то чего-то недодавали. Словом, подобный подсчёт — удел мазохистов.

Интересно, что японские сухопутные силы никогда не стеснялись лошадей, как Красная Армия и армии европейских стран. В условиях Юго-Восточной Азии, на Тихоокеанском театре военных действий лошадь, мул, осёл зачастую работали лучше автомобиля. Более того, для их «обслуживания» существовали специализированные «копытные автомобили» — мобильные кузницы. 

В советское время бытовало такое устойчивое выражение, милитаристская Япония. На путь милитаризма страна окончательно свернула 15 мая 1932 года, когда 11 офицеров императорского флота попытались устроить военный переворот и застрелили либерального премьер-министра Цуёси Инукаи (заодно собирались застрелить Чарли Чаплина, приехавшего с сыном посмотреть на бои сумо, но передумали). Офицеров судили, но под сильнейшим общественным давлением приговорили к коротким срокам заключения.

Для воплощения захватнических замыслов необходим автотранспорт. В 1932 году автомобильные фирмы Японии выпустили всего 696 грузовиков. В 1936‑м этот показатель резко вырастет до 5004 штук. 9 августа принимается Закон о руководящих принципах в автомобильной промышленности. Отныне фирмы, выпускающие свыше 3000 машин в год, должны были получать лицензию на свою деятельность. А для этого предоставить половину уставного капитала в распоряжение правительства и беспрекословно выполнять требования военных. Тех, кто принимал эти условия, освобождали на 5 лет от подоходного налога, местных сборов и пошлин на импорт комплектующих. Несогласным запрещали расширять производство. Ни General Motors, ни Ford, ни Chrysler условий не приняли, хотя и ушли из Японии окончательно только в 1939 году.

В 1937 году, вероятно, по примеру огромного соседа на Западе, военное министерство Японии сверстало 5‑летний план развития стратегических отраслей промышленности. По нему, к 1941 году производство автомобилей должно было увеличиться на 270 %. План перевыполнят: если в 1937 году японские фирмы выпустили 7643 грузовика, то в 1941‑м — 43 813, а в целом за пятилетку — 135 743 штуки. Этому способствовало принятое 4 августа 1938 года Министерством торговли и промышленности распоряжение о прекращении производства легковых автомобилей (за редким исключением, составившим в 1941 году всего 3,9 % от общего выпуска). Более половины грузовиков поступало в вооружённые силы.

Импортозамещение по-самурайски

Остаётся каким-то образом прибавить сюда машины, собранные на местных заводах американской «большой тройки» и ввезённые из-за океана: их количество многократно превышало собственный японский выпуск. На пике формы, в 1937 году, американские сборочные заводы сделали 31 839 автомобилей, а японские фирмы — только 18 055. Например, под маркой «Исудзу» изготовлено 1,5 тысячи грузовиков, а Ford Japan Company, Ltd. в Цуруми (Йокогама) собрал 18 тысяч машин (преимущественно грузовых). Форд до последнего цеплялся за японские острова. Даже обсуждалась возможность слияния с «Тойотой». А затем военные подключили к переговорам «Ниссан».

Тем более что между «Фордом» и «Ниссан» сложились занятные взаимоотношения. В 1937 году «Ниссану» никак не удавалось поставить военным дополнительные 2800 грузовиков. И тогда глава «Ниссан» Ёсисуке Аюкава добился у Министерства торговли и промышленности особого разрешения для японского «Форда» на сборку машин такого типа. В 1939‑м история повторилась, на этот раз речь шла о 5000 грузовиках.

С осени 1939 года экономика Японии окончательно переходит на плановые методы хозяйствования. Замораживаются цены, сырьё и материалы начинают отпускать по разнарядке. Вводится госзаказ. За его выполнением в каждой отрасли промышленности создаётся свой надзорный орган. Три японские автомобильные марки, получившие гослицензии — Nissan, Toyota, Isuzu — стремительно занимают нишу выгнанных с островов иностранных производителей. Полного «импортозамещения» комплектующих той же «Тойоте» удаётся добиться только в 1940 году.

И ещё об иностранном влиянии. Где-то оно было опосредованным. А вот принятые на снабжение императорской армией автомобили марки «Ниссан» напрямую восходят к моделям американской Graham-Paige Motors Corporation. Так совпало, что рекордный для этой фирмы год, 1929‑й (77 000 машин) ознаменовался началом великой депрессии. Фирму тяготили активы, она лихорадочно искала средства на новые проекты. Главным конструктором «Грэм-Пэйдж» с 1932 по 1937 год работал выдающийся инженер и стилист Амос Эрл Нортуп. Впервые Ёсисуке Аюкава заинтересовался машинами «Грэм Пейдж» в феврале 1936 года, когда подбирал поставщиков стекла. Акционером крупнейшей американской стеклянной мануфактуры Libbey-Owens-Ford был один из трёх братьев Грэмов, Джозеф. Они познакомились. У «Грэм-Пейдж» простаивал без дела завод на Уэст-Уоррен авеню в Детройте, и Аюкава скупил его на корню, причём по бросовой цене. Приобрел также лицензию на 1,5‑тонный грузовик и рядный шестицилиндровый двигатель. За дополнительные $6000 «Грэм-Пейдж» обязалась разработать дизайн и изготовить деревянный мастер-макет грузовика в модном тогда стиле COE («кабина над двигателем»). Американцы обучали японцев у себя, а затем и в Японии, куда прибыла дюжина инженеров «Грэм-Пейдж» и ещё пять человек из фирм Ferro Machine Casting Co. (литейное оборудование) и Spicer Manufacturing Co. (карданные шарниры). Первые двухтонки Nissan-80 завод дал в 1937 году; частично они были изготовлены из американских деталей.

Вскоре грузовик переделали под капотную компоновку, поскольку при схеме COE передняя ось перетяжелена. Военные жаловались, что на раскисших дорогах Маньчжурии Nissan-80 часто вязли. Усовершенствованный образец назвали бесхитростно: Nissan-180. Напротив, двигатель типа «Грэм-Пейдж», 3670 куб. см., 6‑цил., нижнеклапанный, оказался на редкость надёжным. Его коленвал опирался на семь коренных подшипников когда большинство американских «шестёрок» обходилось пятью (Амос Эрл Нортуп держал в уме создание на его основе дизеля). В итоге «Ниссан» использовал этот мотор… до 1973 года, разумеется, своевременно совершенствуя его.

Сегодня нам, приученным к глобальному доминированию «Тойоты», немного странно слышать, что фирма «Ниппон Саньё» (Производство Страны восходящего солнца) — а именно так расшифровывается акроним Nissan — в 1930–1950‑е годы лидировала в производстве автомобилей. Эти две марки, Nissan и Toyota, как BMW с Mercedes-Benz, вечные антагонисты: держат интригу десятилетиями.

Опыт — сын ошибок трудных

Но вернёмся к японским армейским автомобилям. В августе 1939 года в боях у реки Халка Красная Армия одержала победу над силами Японии и марионеточного правительства Маньчжоу-Го. Советская пропаганда тотчас же принялась возвеличивать значение этой победы. Всю захваченную экипировку, технику и вооружение собрали в одном месте, пригласили фотокорреспондентов. Не знаю, насколько получившиеся снимки произвели впечатление на советских граждан. Однако, если обратиться к книге Максима Коломийца «Танки на Халхин-Голе», то список трофеев не впечатляет (в особенности — на фоне потерь нашей техники). Среди прочего, захвачены 37 грузовых и 10 легковых автомобиля, 8 мотоциклов, 20 гусеничных артиллерийских тягачей.

Вряд ли от советского Агитпропа можно было ждать критической оценки событий на Халхин-Голе. Напротив, в Стране восходящего солнца к поражению отнеслись весьма критически. Максим Коломиец приводит выдержку из газеты «Асахи» за 4 октября 1939 года: «Нужно до предела насытить армию моторизованными частями. В этом кроется глубочайший смысл событий последнего времени. До сих пор народ не знал, до какой степени оборудованы моторизованные части Советского Союза. Теперь найдется немало людей, пораженных такой неожиданностью».

Какие уроки в части автомобилей могли вынести мы? Историк Юрий Пашолок опубликовал ведомость наличия и технического состояния матчасти Научно-исследовательского автобронетанкового полигона в Кубинке по состоянию на 1 апреля 1941 года (и это не шутка: ЦАМО РФ, фонд 38, опись 11355, дело № 12, стр. 168–171). Перечень приведённых в ведомости автомобилей может вдохновить историков фирм Mitsubishi, Nissan и Suzuki на поиски, однако в этом списке не нашлось ни «Курогана», ни «Сумиды», ни «Тиёды» — основных специальных армейских автомобилей японской императорской армии. Впрочем, на полигоне изучили захваченные на Халхин-Голе Ford V8 и Dodge MF38 японской сборки, а также наиболее интересные по устройству грузовики Isuzu с колёсной формулой 6х4. Эту компоновочную схему японские инженеры виртуозно «масштабировали», применяя и к 1,5‑тонному Isuzu TU10 «Тип 34», и к 5‑тонному Isuzu UH.

Зачем три оси полуторке? Инженер-капитан Яков Иосифович Хинский, проводивший испытания ремонтной летучки «Шури» на базе грузовика «Тип 94» почему-то назвал машину трёхтонкой, хотя её грузоподъёмность — 1,5 тонны. «Полуторка»! Такой близкий советскому слуху формат! Но капитан-инженер Хинский просто не мог поверить, что трёхосный автомобиль может обладать столь небольшой грузоподъёмностью.

Но прежде, чем объяснять, почему именно так, необходимо разобраться вот в чём. Традиционное японское летоисчисление. Если христианский мир считает от рождества Христова, то японцы до окончания Второй мировой вели календарь от 660 года до нашей эры, когда, по преданиям, императором Дзимму и была основана Япония. Поэтому «Тип 94» или, как тоже писали, «Тип 2594», это автомобиль, принятый на снабжение армии в 1934 году. Впрочем, то же обозначение применялось к разведывательному гидросамолёту, танкетке и другим видам техники и вооружения, принятым на вооружение в тот же год.

Как и львиная доля специальных японских военных автомобилей, полуторка «Тип 94» имела схему 6х4. Этим повышалась проходимость. Дорогостоящий и сложный полный привод к 1930‑м годам освоили совсем немногие фирмы в мире: проще добавить сзади ещё одну ось, чем усложнять трансмиссию. При этом японские грузовики 6х4 имели сзади одинарные колёса (односкатную ошиновку, как тогда говорили). Брали пример с английских армейских машин типа WD. Лучше распределялась нагрузка на поверхность, задние колёса шли по колее передних, что тоже способствовало проходимости. Собственно, и грузоподъёмность всего в полторы тонны была определена по той же причине: эксплуатировать машины предстояло в условиях вязкого бездорожья, с большим количеством речек, через которые перекинуты хлипкие мосты. Примечательно, что в Красной Армии руководствовались теми же соображениями! Однако энерговооружённость грузовика «Тип 4» — не в пример нашей «полуторке»: 68 л. с. против 40. Поэтому, когда создавали вездеходную трёхоску ГАЗ-ААА, пришлось поднять мощность до 50 л. с. и добавить в трансмиссию демультипликатор. А «Тип 94» обходился без «понижайки»!

Грузовик «Тип 94» имел почти такое же шасси, как легковой штабной автомобиль «Тип 93» и броневик «Тип 93». Все три машины выпускали фирмы «Киодо кокусан дзидося» (автомобильное отделение Tokyo Gas & Electric Industry Co., TGE) и «Ишикавадзима Дзидося Сейсякусё» (филиал старейших в Японии верфей Исикавадзима). Машины первой назывались «Чиода» (или «Тиёда», в зависимости от произношения), второй — «Сумида». Тиёда — это парк в центре Токио, где находится Императорский дворец, а Сумида — река, протекающая через центральную часть города вблизи от Императорского дворца. Это как если назвать автомобили «Кремль» и «Москва».

Различались машины обеих марок в основном силовыми агрегатами и даже преподносились в общем каталоге. В 1937 году военные объединили обе фирмы в «Компанию токийской автомобильной промышленности», а в апреле 1941 года она вновь меняет название — на «Компанию по производству дизельных автомобилей» (дизелизация японского автопарка, на основе лицензий Deutz и MAN, шла полным ходом).

Для удобства придумали единую торговую марку Isuzu, по названию реки Исудзу-гава, протекающей у подножия старейшего синтоистского храма Японии — Исэ-Дзингу. Интересно, что в переводе «исудзу» означает «50 колоколов» или «звонкая река». К слову, помимо Isuzu, этот синдикат в 1942 году даст человечеству ещё одну известную автомобильную марку — Hino.

Взяв за отправную точку шасси «Тип 94», японцы создали около 40 спецмашин для японской армии, как вспомогательных, так и боевых. Некоторые из автомобилей могли переводиться на рельсовый ход, причём подстраиваться под разный размер колеи. Заложенный в конструкцию запас прочности позволил создать на её основе ряд коммерческих моделей — один из немногих случаев в истории автомобилестроения, обычно бывает наоборот. Японцам вообще не откажешь в рационализме. Заметно отставая от всех основных стран-участниц Второй мировой войны по насыщенности автомобильным транспортом, они распоряжались им весьма дельно. Что же касается технического отставания, заимствований, вторичности, то далеко не всегда передовая конструкция служит залогом победы. Вспомним хотя бы сверх-усложнённые итальянские армейские машины.

Справедлив вопрос: а были в армии Великой Японской империи автомобили со всеми ведущими колёсами? Ответ на него для кого-то может оказаться неожиданным. Впрочем, прибережём рассказ о японских армейских полноприводниках для следующего раза.

Что еще почитать:

Правда и ложь о ленд-лизе: как Америка помогала воевать СССР

Какую технику и в каком количестве поставляли по ленд-лизу на фронт

Почему чудо-вездеход Фердинанда Порше не помог немцам на Курской дуге