Гудбай, Америка: как советские автомобили пытались продавать в США и что из этого вышло

В США можно встретить и ВАЗ-2121 «Нива», и ЗАЗ-968А «Запорожец», и ГАЗ-21 «Волга». Наши бывшие соотечественники в порыве ностальгических чувств понакупили немало советской техники. При этом организованные поставки автомобилей из нашей страны в США чаще всего заканчивались провалом.

Когда именно первые автомобили советского производства были ввезены в США, известно достаточно точно. Произошло это в конце 1933 года. США еще назывались у нас САСШ — Северо-Американские Соединенные Штаты. Автомобили эти — фаэтон ГАЗ-А и бортовой 1,5‑тонный грузовик ГАЗ-АА — были направлены в технический отдел Ford Motor Company для изучения, в рамках заключенного контракта.

Что с ними стало потом? Возможно, их передали в музей Гринфилд-виллидж, где по стечении времени тихо утилизировали, как не представляющие исторической ценности (такая метода водилась за этим частным фордовским музеем).

Экспортом произошедшее, конечно, можно назвать ну с очень патриотической натяжкой. Как не назовешь экспортом появление в декабре 1938 года в гараже советского посольства первого отечественного легкового автомобиля высшего класса ЗИС-101. Оно не прошло незамеченным в американской прессе.

Константин Александрович Уманский в ранге поверенного в делах СССР в САСШ, в отсутствии посла Трояновского, разъяснил репортерам, что автомобиль выпускается массово, но не в таких больших количествах. И потому какое-то время еще не будет поступать на экспорт.

Репортеры обратили внимание на колоритного американского шофера посольской машины, по имени Эдвард. «Ему придется быть особенно аккуратным, чтобы чего не повредить! Инструкция к автомобилю на русском, а языка он не знает». — острословили репортеры.

Репортер вашингтонской Evening Star весьма благосклонно отнесся к подражанию ЗИС-101 американским аналогам, отметив разве, что он несколько уже современных моделей этого класса. Репортер даже польстил ЗИС-101, отметив, что руль находится слева, «в отличие от обычных европейских моделей». То есть, сравнивал он с Rolls-Royce и Hispano-Suiza — в этом классе именно у них руль располагался справа.

Чего не скажешь о Генри Форде-втором. Он ознакомился с ЗИС-110, «полпредом Автопрома», как его у нас величали, в Копенгагене. Там с 25 июня по 11 июля 1954 года проходила советская выставка промышленности, сельского хозяйства и ремесла. ЗИС-110 Генри Форда-Второго не впечатлил. «Вообще-то, такие машины мы делали около 20 лет назад», — резюмировал Форд. И это попало в сводки информагентств.

Директор выставки К. Л. Павлов был единодушен с автомобильным королем. В отчете по итогам выставки он написал: «Ничего, кроме вреда, показ устарелых моделей принести не может. Поэтому рекомендуем на последующие загранвыставки не посылать следующие экспонаты: автомобиль ЗИС-110…»

После смерти Сталина наша страна стала понемногу открываться миру, и выставки служили верным способом познакомить иностранцев с нашими достижениями. На автосалоне в Лондоне в 1958 году Роберт Джозеф Кастл, предприниматель из крохотного городка Сиракузы, штат Нью-Йорк, впервые увидел «Москвич-407». И загорелся желанием продавать эту модель в США!

Роберту Кастлу тогда не исполнилось еще и 30 лет. Он окончил среднюю школу Уильяма Ноттингена в Сиракузах, пробовал учиться в местном университете. Торговать машинами получилось лучше. В 1949‑м он стал самым молодым (20 лет) продавцом Ford в США. Затем открыл в Сиракузах точки по торговле Renault — Andrea Motors, Inc. и еще — Triumph, под названием Michael Ivy Imported Cars.

Роберту Кастлу объяснили, что Moskvich — это житель Москвы, столицы СССР. И пригласили в Союз. Москвичи произвели на американца самые хорошие впечатления своей открытостью и приветливостью. Гостю устроили экскурсию на Завод малолитражных автомобилей.

В феврале 1960 года председатель внешнеторгового объединения «Автоэкспорт» Петр Александрович Гритчин и владелец Andrea Motors Inc. Роберт Кастл подписали первое в истории советско-американское торговое соглашение о поставке в Штаты легковых автомобилей и запасных частей к ним. По условиям 2‑летнего договора предполагалось ввезти 10 000 «москвичей».

Малолитражки были узким местом автомобильного рынка США, продать десять тысяч можно было с ходу! Даже несмотря на то, что для советских машин ввозная пошлина составляла 10 % против 8,5 % для других импортных авто. Пошлина же на запасные части была и вовсе 25 % против 10,5 % на те же «рено» и «трайумфы». К слову, ежегодно в США продавалось 700 000 импортных легковых машин. В авторитетной газете Automotive News, печатавшей обзоры новинок рынка, Moskvich значился уже в разделе импортных моделей 1960 года. Причем не только седан, но и «стейшн-уэгон». Подчеркивалось, что отопитель и радио являлись стандартным оборудованием (так было не у всех конкурентов).

Цена? Говорили про $1800, но не наверняка. «Точно, что ниже $2000». Дотошные репортеры выяснили, что советские граждане платят за такую модель 25 000 рублей, эквивалент $6250, если брать по официальному обменному курсу доллара к рублю.

Разумеется, сравнений уровня жизни советских и американских граждан, да и вообще политической окраски при такой сделке не избежать. Репортер агентства Associated Press Фрэнсис Стиллей троллил, обыгрывая известный афоризм Генри Форда: «Покупатель сможет выбрать любой из 18 цветов, даже красный!»

Роберт Кастл не педалировал политическую тему, как это делал до него коммивояжер Стенли Слоткин, вывезший контрабандой в 1952 году из Финляндии М-20 «Победа» и таскавшей теперь по стране, как того ярмарочного медведя. Визит Хрущева в США подогрел интерес янки к СССР и мистер Слоткин умудрился заработать на показах «Победы» свыше 200 тысяч долларов — приличные по тем временам деньги!

Нет, Роберт Кастл собирался действовать, как любой честный автомобильный дилер. Реклама, шоу-рум, склад. Сотня «москвичей» прибыли в США. На подходе были еще 500. И тут настало 1 мая 1960 года, и в районе Свердловска доблестные советские ракетчики сбили американский разведывательный самолет Lockheed U-2. Пилот Фрэнсис Гэри Пауэрс выбросился с парашютом и был задержан.

Едва наладившиеся между нашими странами отношения рухнули в одночасье. «Москвичи» будут пылиться до поры, пока Хрущев на одном из них не отпустит Пауэрса домой», — констатировал Роберт Кастл. Пресса окрестила мистера Кастла «жертвой холодной войны».

Советские автомобили попадали в США и другими путями. Их захватывали в ходе военных конфликтов: в Корее, во Вьетнаме, на войне Судного дня, в Ираке. Трофеи изучались и даже использовались для имитации вероятного противника в частях OpFor, например, в форте Ирвин в пустыне Мохаве, штат Калифорния. Конец почти всегда был один: из-за поломок и отсутствия запасных частей машины отправляли на слом.

Так и развивались советско-американские торговые отношения, от «потеплений» до «потеплений». Очередное пришлось на начало 1970‑х.

Седьмого апреля 1973 года в Нью-Йорке открылся 17‑й международный автосалон. Satra Trading Corporation представила там Lada 1300, Lada 1600 и УАЗ-469. Президент Satra Trading Corporation Агоп Чалекян заявил, что продажи начнутся не ранее 1975 года, когда удастся добиться режима наибольшего благоприятствования, что означало бы снижение таможенных платежей с 35 до 11—12 процентов. Satra, т. е. «Soviet American Trade Association» — детище турецкого армянина Ара Озтемеля. С начала 1950‑х Satra ввезла в США сырья (в основном хрома) на полмиллиарда долларов, знакомила американцев с советскими фильмами, а в 1977 году даже заполучила исключительные права на трансляцию в США Игр XXII-й летней Олимпиады 1980 года в Москве. Satra успешно продавала советские автомобили и мотоциклы в Австралии, Великобритании и Канаде. Но с США так ничего и не получилось.

С началом Гласности и Перестройки накатила новая волна интереса американцев ко всему русскому. В 1988 году в Нью-Йорке открыли выставку, на сей раз приуроченную к визиту генерального секретаря ЦК КПСС М. С. Горбачева. Показывали, в числе прочего, концепт-кар НАМИ-«Охта». Но местных предпринимателей больше интересовала возможность приобретения лимузинов ЗИЛ, «как у Горбачева». Горбачев спешно отбыл на Родину — в Спитаке произошло страшное землетрясение, а одним из коммерческих эффектов краткого визита стало приобретение нью-йоркской Global Technology Group партии из 25‑ти 42‑тонных БелАЗ-7523 по полмиллиона долларов штука. С этого времени Белорусский автозавод в Жодино становится завсегдатаем выставки MINExpo в Лас-Вегасе. Однако свой заокеанский офис BELAZ North America Inc. белорусы все же предпочли открыть в Канаде.

Интересно, что в 1991 году «Автоэкспорт» отчитался о покупке фирмами США 411‑ти «волг», 59 «москвичей» и 300 «уазиков». Кому они предназначались — история умалчивает. Вряд ли их вообще ввозили в Штаты, скорее приобретали для нужд сателлитов.

Почти анекдотический случай произошел с мега-дилером Дональдом Лукасом из Колмы (штат Калифорния). Летом 1992 года в Мурманске он купил у капитана российского атомного ледокола, возившего туристов к Северному Полюсу, «Москвич-2141». Заплатил $7000. Прокатиться по льду Северного полюса на «Москвиче» в рекламных целях оказалось проще, чем справиться с калифорнийской таможенной службой. Только спустя год, 14 июля 1993 года, после долгих мытарств, Дону Лукасу все же разрешили забрать покупку — на сдувшихся шинах, с севшим аккумулятором и салоном, пованивающим после стольких месяцев хранения на сыром складе Порт Окленд. Таможенники заставили дилера внести залог в размере 20 000 долларов и потребовали вернуть автомобиль в Россию в течение трех лет. Чем закончилась история, неизвестно, но то был, вероятно, единственный 2141, чьи колеса коснулись американского берега.

Пока Дональд Лукас сражался с калифорнийской таможней, в штате Вирджиния некто Уильям Р. Андерсон-младший вынашивал планы торговли в США «уазиками». Седьмого июля 1993 года он создал предприятие UAZ of America, Inc. и уже в апреле следующего года показал глубоко модернизированный УАЗ-31512‑10 на Нью-Йоркском автосалоне. Автомобиль получил 4,3‑литровый двигатель V6 Vortec корпорации General Motors (мощность 184 л. с. при 4400 об/мин, максимальный крутящий момент 340 Н·м. при 2400 об/мин) и 5‑ступенчатую механическую коробку передач Borg Warner. Вместо двух топливных баков в порогах, грозивших воспламениться при боковом столкновении, установили один-единственный. Автомобиль получил дисковые вентилируемые тормоза. Еще один шаг навстречу безопасности — рулевой вал с энергопоглощающим звеном и травмобезопасное рулевое колесо с возможностью установки надувной подушки. А вот гидроусилителя по-прежнему не полагалось. И еще мистер Андерсон настоял, чтобы сохранили брезентовый верх. Правда, заменили надставки дверей, поскольку американские водители используют окно не только, чтобы стряхивать пепел от сигареты в форточку, но и для того, чтобы расплачиваться на платных хайвеях и получать заказ в закусочных «драйв-ин». К 1997 году построили 24 прототипа, но на этом дело застопорилось.

«Третье пришествие» в Америку «уазиков» произойдет по инициативе выходца из России Эдуарда Орлова, основавшего в Майами тюнинговое ателье Devolro (название Devolro означает «Орлов Эд.» наоборот). Фирма Devolro заключила с Ульяновским автозаводом дистрибуторский контракт на поставку в США пятисот Patriot и Hunter. Первая партия из шести машин прибыла в США 10 июня 2017 года. С некоторыми трудностями вездеходы удалось растаможить. В одном из интервью Эдуард Орлов сокрушался, что у новеньких, только с конвейера, «хантеров» мосты установлены на раме не параллельно друг другу! Словом, опять встал вопрос о глубокой переделке. Мосты УАЗ сохранили, но подвеску по заказу Devolro заново разработала известная в американских джиперских кругах фирма BDS Suspension. Однако Эдуард Орлов быстро охладел к мысли продвигать малознакомую американцам марку в США.

В декабре 2020 года прошла информация, что официальным дистрибьютором марки УАЗ в США стала итало-американская фирма Bremach Inc. Там переименовали УАЗ Patriot в Taos, УАЗ «Пикап» — в Brio. Надо ли говорить, что из этого тоже ничего не вышло? Подождем очередного «потепления» в отношениях наших стран.

Что еще почитать:

Блатные, красивые и счастливые: какие автомобильные номера в СССР ценились больше всего

Как Хрущев стал отцом украинского автопрома и причем здесь секретный проект ТПК

Фиаско «швиммвагена»: почему чудо-вездеход Порше не помог немцам на Курской дуге