Как Хрущев стал отцом украинского автопрома и причем здесь секретный проект ТПК

«Волынь», «Днепр», «Запорожець», «Карпати», «Львiв», «Таврия», «Украiна», «Черниговец», — поблекшие символы былого размаха украинской автомобильной промышленности. Был среди них и совершенно секретный автомобиль, вошедший в историю без имени, под сухим обозначением ТПК, транспортер переднего края.

Отцом украинской автомобильной промышленности со всей ответственностью можно назвать 1‑го секретаря Центрального комитета Коммунистической партии Советского Союза Никиту Сергеевича Хрущева.

Если однажды кто-то окажется в Москве вблизи Новодевичьего монастыря, рекомендую зайти взглянуть на надгробный памятник Н. С. Хрущеву работы скульптора Эрнста Неизвестного. Упрямая бронзовая голова, с обеих сторон зажатая тисками белого и черного мрамора — пронзительная метафора противоречий, из которых Хрущеву при жизни так и не суждено было вырваться. Принятые в годы «хрущевской оттепели» правительственные решения продолжают аукаться нам до сих пор.

Украинская ССР в составе Советского Союза — вторая численности населения и экономическим показателям после РСФСР. Наиболее развитым в промышленном отношении в УССР исторически было левобережье Днепра и Харьковская область — земли бывших Екатеринославской и Харьковской губерний Российской империи, а также частично — Области войска Донского. Индустриализация этих областей усилилась с возведением в 1930 году ДнепроГЭС и в конце 1950‑х годов — каскада гидроэлектростанций на Днепре.

Вырабатываемую электроэнергию требовалось тратить — и не только на выплавку стали для танков и секретные оборонные программы. Вопрос, на что? К задаче Хрущев подошел с присущей ему крестьянской сметкой. Грамотный хозяин не держит в хозяйстве только коров или, скажем, только свиней или кур. Он разводит всякую живность. Одна подъедает за другой, и вместе дают привес и приплод. По-научному это называется «межотраслевым балансом». Так в структуре экономики УССР к тяжелому машиностроению, добывающей отрасли и сельскому хозяйству прибавилось автомобилестроение.

«Отныне все земли Украины собраны воедино, под Советский флаг…» — заявил Хрущев на VII-й сессии Верховного Совета УССР в 1946 году. Первым автомобильным заводом Украины стал в 1944 году Днепропетровский ДАЗ, созданный на базе тылового ремонтного завод Opel AG в качестве филиала МосЗИСа. В 1947 году настал черед Одесского автосборочного, уже как части промышленного «куста» ГАЗ. Львовский автобусный завод возник в 1949 году на базе автосборочного предприятия. 17 апреля 1958 года постановлением ЦК КПСС и Совета министров СССР решено было передать производство большегрузных автомобилей с Ярославского на Кременчугский комбайновый завод — так возник КрАЗ. 18 июня 1959 года в Запорожье собрали первый образец микролитражного легкового автомобиля ЗАЗ-965.

«И хотя он русский, трудно было бы найти другого такого руководителя для Украины» — так в своих дневниках отозвался о Хрущеве автор «Молодой гвардии» писатель Александр Фадеев.

При всей неоднозначности личности Хрущева, следует оценить положительно экономические преобразования, проведенные под его руководством. К тому же, сам того не желая, Хрущев заронил первые семена частной собственности, в итоге и подточившие социалистический строй: отдельные квартиры, садовые участки, личные автомобили.

«Запорожец»! «Горбатый», «Запор», «Фафик» производился, как сегодня сказали бы, промышленным кластером. Помимо запорожского комбайнового завода «Коммунар» туда входил перепрофилированный «Дизелестроительный завод им. Микояна», самое крупное предприятие г. Мелитополя. Отныне оно называлось МеМЗ — Мелитопольский моторный завод.

Главным конструктором МеМЗ стал Федор Александрович Реппих, бывший зам главного конструктора Ирбитского мотозавода. Назначение было далеко не случайным. В 1954 году именно Реппих выступил с предложением выпускать в Ирбите вместо мотоциклов легкий автомобиль с мотоциклетным мотором. Этот проект был воплощен с привлечением специалистов из НАМИ, в виде двух прототипов ИМЗ-НАМИ-А50. Один получил футуристичный закрытый кузов, другой — утилитарный открытый с явным прицелом на основного заказчика. Открывался шанс, как потом говорил Хрущев, «догнать и перегнать Америку», поскольку фирма Willys Motor соорудит нечто похожее на год позже. Впрочем… В истории все уже однажды было придумано. Вспомним итальянские Autocarretta da Montagna («Горные автотележки»), выпускавшиеся фирмами OM и SPA еще до Второй мировой войны.

Оба ирбитских проекта были забракованы, но идея уже поселилась в генеральских головах. В НАМИ продолжили работу. Отобрали проект у Юрия Ароновича Долматовского и передали Борису Михайловичу Фиттерману. Потом в воспоминаниях Фиттерман напишет, что Долматовский повсюду жаловался, что у него отобрали такой проект. В декабре 1956 года Фиттерман повез в Ирбит деревянный макет нового транспортера.

А уже кипит работа над, как тогда выражались, сверхмалолитражным автомобилем! Работает НАМИ, работает МЗМА, министерство присматривается к итальянскому FIAT-600 с целью приобретения лицензии. Между вовлеченными сторонами разгораются жаркие споры о том, какую компоновку принять: переднемоторную, заднемоторную, переднеприводную, заднеприводную.

Дискуссия выплеснулась на страницы советской печати. Сколько шума понаделала одна только статья в «Комсомольской правде» под названием «О новом «Москвиче» и сорока миллионах экономии», вышедшая в середине 1957 года! В ней как раз рассказывалось о будущем «Запорожце», тогда еще именовавшемся «Москвич-444». Возмущенные читатели писали в редакцию, что выпускать вместо четырехдверной машины двухдверную (отсюда и экономия в 40 млн руб.) — все равно что вместо брюк шить мужские трусы. Из подобных публикаций советский гражданин, приученный читать между строк, мог догадаться, что одним «Запорожцем» дело не ограничится. То и дело проскальзывала информация о специальной машине, что понравится охотникам и рыболовам. Охотники? Рыболовы? Как же, как же…

9 января 1958 года главный конструктор НАМИ Андрей Александрович Липгарт пишет директору института Георгию Александровичу Веденяпину докладную записку с соображениями по развитию производства сверхмалолитражных легковых автомобилей. Это одна из первых инициатив Липгарта по возвращению из Миасса, из «ссылки» на УралЗИС. С Веденяпиным, тоже бывшим газовцем и также в прошлом незаслуженно наказанным, у Липгарта полное взаимопонимание. Уточненная записка 10 января отправляется на стол главному специалисту по автомобилестроению отдела автомобильного, тракторного и сельскохозяйственного машиностроения Госплана СССР Дмитрию Дмитриевичу Стахееву. Об Украине пока речи не идет — городом, где можно разместить завод, называется Свердловск. Но записка содержит загадочную фразу, что «в случае необходимости завод… может быть полностью переключен на производство машин 4х4 специального назначения».

27 марта 1958 года Никита Сергеевич Хрущев становится председателем Совета министров СССР. То есть, подчиняет как политическое, так и хозяйственное руководство страной. Уникальный случай в новейшей истории нашей Родины! Даже при Сталине существовало, пусть и формальное, но разделение этих функций. В ноябре 1958 года Совет Министров СССР издает постановление о создании автомобильного производства на Запорожье. А 17 декабря 1960 года выходит еще одно постановление, предписывающее заводу «Коммунар» разработать по тактико-техническим требованиям МО СССР специальный вездеход 4х4 грузоподъемностью 0,25 т.

Проект получил обозначение НАМИ-032. Каких только модификаций 032‑х не понастроили! Половину согласных в русском алфавите перебрали. Был даже вариант 032СК с воздушной подушкой, уменьшавший давление колес на слабонесущий грунт. Объединяла эти вездеходы переднемоторная и переднеприводная схема с возможностью подключения задних колес, рама, подвеска на продольных рычагах и поперечных торсионах. Определились и с двигателем. Ирбит с его двухцилиндровым «оппозитником» М-72СД отпал — больше по причине своей маломощности (всего 20 л. с.), чем из-за принадлежности предприятия другому министерству. Передние колеса будущего транспортера переднего края (ТПК) должен был приводить расположенный спереди 30‑сильный силовой агрегат заднемоторного «Запорожца».

Заказчиком ТПК выступало Центральное военно-медицинское управление Минобороны. Видимо, там Фиттерман и услышал поразившую его до глубины души цифру потерь среди военных медиков в годы Великой отечественной войны — 2,5 млн человек! Транспортер, образно говоря, призван был заменить собой хрупкую санитарку, волочившую с поля боя раненого бойца.

Отсюда и специфика. Низкий силуэт, который становился еще ниже, когда опускалась рулевая колонка — транспортером можно было управлять лежа. Лебедка — не для самовытаскивания, а чтобы подтягивать к машине раненого в волокуше. Специальные таблички на передних крыльях с красными крестами. Удобно: эвакуируешь раненных — вставил табличку, подвозишь боеприпасы на передовую — снял. Сколько копьев было сломано вокруг трапов (как их называют джиперы, сэнд-траков)! В транспортном положении они выполняли роль надставных бортов кузова. На то, чтобы снять их, уходило 4 минуты. Фиттерман убеждал военных, что на поле боя у санитара не будет этих четырех минут! Но военные победили Фиттермана. Хотя и без трапов 032‑я превосходила по проходимости все советские легковые вездеходы (показательно, что плавность хода у НАМИ-032 была на 25–30 % лучше, чем у фургона УАЗ-450А, специально созданного для перевозки раненных). О злополучных трапах продолжали спорить даже после принятия машины на снабжение! В Госкомиссии по приемке ТПК настояли сделать их пустотелыми, чтобы возить внутри добавочный запас топлива или воды, как в задних дверях БМП-1.

Отдельный разговор — о центральном расположении органов управления. Этим убивалась сразу пара зайцев. При длине всего 3,6 м справа и слева от водителя помещались носилки. Еще симметрия обеспечивала остойчивость на воде, что важно: ТПК обладал отнюдь не выдающейся пловучестью. К слову, макет транспортера Долматовского плавал «набекрень».

Пока же будущему ТПК только предстояло обрести законченный вид. В конце 1950‑х отдел полимерных материалов НАМИ проводил обширную работу по замене металлических деталей кузова стеклопластиковыми, из материала СВАМ (стекловолокнистый анизотропный материал). Например, у ГАЗ-69 заменяли капот стеклопластиковым. Из двух опытных образцов ТПК, что построил в IV-м квартале 1961 году завод опытных конструкций (ЗОК) НАМИ, один получил стеклопластиковый кузов. Дизайн выполнил выдающийся художник-конструктор Эдуард Романович Молчанов. Автомобилю дали индекс НАМИ-032С.

Предстояло еще многое доработать. Например, установить ветровую раму, чтобы при езде по лесу или в кустарнике экипаж не хлестали по лицу ветки. Обнаружилось, что при входе в водоем от попадания воды на выпускные патрубки образуется облако пара, демаскирующее машину — патрубки спрятали под широкий капот.

Второго апреля 1966 года вышел приказ № 9 Минавтопрома о подготовке производства грузопассажирских автомобилей ЗАЗ-969 и ЗАЗ-967 на Луцком машиностроительном заводе в Волынской области УССР. Отныне он будет именоваться автомобильным — ЛуАЗ. Капиталовложения на строительство ЛуАЗа, которому «в особый период» предстояло выпускать только ТПК, к 1967 году составили 1 300 000 рублей. 17 января 1968 года по приказу № 4 Глававтолегпрома Министерства автомобильной промышленности СССР ЗАЗ передал доработанные подлинники технической документации в Луцк. ЛуАЗ стал калькодержателем.

Постановлением Совета министров № 185‑68 от 10 марта 1969 года и приказом МО СССР № 93 от 14 апреля 1969 года транспортер ЗАЗ-967 принят на вооружение. Но выпускать-то нечего! Военных не устраивает 30‑сильный мотор. Дать 40‑сильный (точнее — мощностью 37 л. с.) не может МеМЗ. Ситуация парадоксальная.

Не имея соответствующей технологической оснастки, в 1970 году в Луцке строят опытную партию из пяти 967‑х. Спустя два года — еще семь опытных ЗАЗ-967 (три — с двигателем 30 л. с., четыре — с 37‑сильным мотором) для повторных контрольных испытаний. Межведомственная комиссия в марте 1972 года одобрила вариант 37 л. с. и рекомендовала его в серию. Отмечалось, что ресурс вырос с 15 до 30 тысяч км, обеспечена унификация с гражданским ЛуАЗ-969, увеличена до 4 — 4,5 км/ч скорость на плаву и прочее.

25 июля 1973 года машине присвоено наименование «автомобиль-транспортер ЛуАЗ-967М». Производство начинается только в 1975‑м. Страна понемногу скатывается в застой, и ЛуАЗ-967М на себе испытывает хромоту экономики. Раздельную тормозную систему и руль с травмобезопасным «тюльпаном» ТПК получил в 1977 году только потому, что их уже освоил головной «Коммунар». А вот ветровое стекло осталось каленым, поскольку выходило за рамки унификации с «Запорожцем»! И тента не было у ТПК до 1980 года, хотя Госкомиссия настаивала.

О том, что производство ТПК свернули, я узнал в ходе командировки на ЛуАЗ в 1991 году: там как раз ликвидировали задел комплектующих. От той поездки запомнилось неприятное замечание главного конструктора Богдана Степановича Гвоздика, когда я назвал приводной вал луцкого вездехода карданным. Там нет шарниров имени Джероламо Кардано. Вал заключен в трубу, жестко связывающую коробку передач с редуктором заднего моста. Во избежание несоосности вал присоединяется через две компенсационные муфты. В наши дни легко избежать моей ошибки: инструкция по эксплуатации и каталог деталей ТПК выложены в Сеть.

ТПК не считался секретным, хотя в инструкции по эксплуатации писали загадочное: «автомобиль-транспортер ЛуАЗ-967М … используется медицинской службой, а также применяется для механизации вспомогательных работ». Причем, нигде не разъяснялось, как управлять автомобилем лежа!

Сколько выпустили ТПК? В духе персонажей Гоголя украинцы заявляют: 20 тысяч! Будь так, транспортеры попадались бы на каждом углу. А их, потому что редко встречались, даже выбирали на роль «вражеских вездеходов» в советских шпионских фильмах!

Ближе к истине Сергей Канунников и Максим Шелепенков в книге «Полная история автомобилей России и СССР»: 7873 вездехода. Хотя, мне встретился ТПК выпуска 1989 года с последними цифрами 8026 в VIN. Вот и думай, что хочешь.

Служили ТПК не только в Советской Армии. С 1978 года в Национальную народную армию (NVA) ГДР поступило 266 «Geschädigtenschlepper LUAZ 967M». Их использовали в санитарных батальонах мотопехотных полков. НАТОвцы долго не знали, что с ними делать. Потом выплыла какая-то афера с передачей бывшей техники ГДР Греции и каким-то еще балканским странам.

Армия «Незалежной» моментально определила доставшиеся ей в 1991 году ТПК в воздушно-десантные войска. Идея использовать транспортер как носитель вооружения вынашивалась с самого начала, однако для перевозки чего-либо грозного, того же «сапога» — безоткатного орудия СПГ-9, у ТПК явно не хватало силенок. Попытки отказаться от откидного заднего моста и трапов, добавить третью пару ведущих колес, установить дизель успеха не имели. ТПК ушел в историю.

Что еще почитать:

Кем был Андрей Липгарт: величайший советский автоконструктор, оставшийся в тени своей славы

Множество жертв, большие разрушения и беспомощность ПВО: как немцы разбомбили Горьковский автозавод

Какую технику выпускала Škoda для фашистов и причем тут братья Гёринг